Входные зоны метрополитена в исторической застройке: архитектурно-градостроительные аспекты

На правах рукописи

Бойцов

Дмитрий Анатольевич

ВХОДНЫЕ ЗОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

В ИСТОРИЧЕСКОЙ ЗАСТРОЙКЕ:

АРХИТЕКТУРНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ

Специальность 05.23.20 – Теория и история архитектуры, реставрация

и реконструкция историко-архитектурного наследия

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата архитектуры

Санкт-Петербург

2010

Работа выполнена на кафедре истории и теории архитектуры ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Научный руководитель: доктор архитектуры, профессор,

заслуженный архитектор России

Заварихин Светозар Павлович

(Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет)

Официальные оппоненты: доктор архитектуры, доцент

Горюнов Василий Семенович

(Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет)

кандидат архитектуры

Изварин Евгений Иванович

(ЗАО «Петербургский НИПИград»)

Ведущая организация: ОАО "НИИП Градостроительства"

Защита состоится « 08 » декабря 2010 г. в 12.00 час. на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 212.223.05 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4, ауд.505 А

Телефакс: 8 (812) 316-58-72

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат разослан « » ноября 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор архитектуры С.В. Семенцов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертации связана с развитием сети метрополитена в крупнейших городах России и со все более строгим отношением в делу охраны памятников истории и культуры страны.

Развитие метрополитена и вообще подземной урбанистики – это объективная реальность, но как и любое развитие оно рождает целый ряд проблем, в том числе и в архитектурно-градостроительной сфере. Часть этих проблем связана со строительством входных сооружений метро в исторических центрах городов. Сложное и высокозатратное само по себе строительство подземных и связанных с ними наземных сооружений получает дополнительные усложняющие ограничения в районах исторической застройки. Учитывая масштабы и непрерывность процессов урбанизации в крупных и крупнейших городах России, обладающих обширным историко-архитектурным и планировочным наследием, тема диссертации представляется в высшей степени актуальной.

Для Петербурга заглавная проблема особенно актуальна, учитывая, что весь его исторический центр включен ЮНЕСКО в Список объектов Всемирного наследия. Актуальность данного исследования для Петербурга обусловлена еще и тем, что в текущем десятилетии программой развития метро намечено начало реконструкции входных зон метрополитенов, созданных в 1960-70-е годы. А генпланом Петербурга намечено активное освоение подземных пространств в исторической зоне с целью создания ряда одиночных и сетевых объектов инфраструктуры (см. табл.1).

Хронологические рамки исследования обусловлены временем начала реального влияния возможностей науки и техники на формирование сети подземных сооружений в городах (середина XIX в.) до настоящего времени. Ряд положений диссертации касается ближайших перспектив развития сети подземных сооружений.

Территориальные границы исследования совпадают с границами исторических территорий Москвы, Санкт-Петербурга, Парижа, Лондона, Нью-Йорка.

Степень научной разработанности поблемы

Настоящая диссертация является первым систематическим исследованием заглавной темы. В ее разработке частично использовались материалы публикаций по локальным проблемам освоения подземных пространств городов.

Материалы по истории освоения подземных пространств содержатся в статьях и монографиях Г.Е. Голубева, Я. Келемена, З. Вайды. Методике и практике изучения общественных торговых пространств посвящена монография Б. Мейтленда. Примеры реконструкции современной транспортной системы с использованием подземных транспортных пространств приведены в сборнике «Renaisansce der Bahnhofe». Многочисленным проблемам соотношения нового и старого в исторической застройке посвящены работы различных авторов, в том числе М.Г. Бархина, А.В. Иконникова, Т.Ф. Саваренской, Т.А. Славиной. Применительно к Петербургу эти проблемы ставились и решались в публикациях и диссертациях С.П. Заварихина, Б.М. Кирикова, Ю.И. Курбатова, В.Г. Лисовского, А.Д. Марголиса, А.Л. Пунина, Г.Е. Русанова, С.В. Семенцова, М.С. Штиглиц.

Предмет исследования – обусловленность архитектурного решения входных зон метрополитена архитектурно-градостроительными характеристиками исторической среды.

Объект исследования – входные зоны метрополитена на территории исторической застройки.

Цель работы – обоснование принципов определения масштабных и композиционно-пластических параметров проектируемых входных зон метрополитена в условиях исторической застройки.

Задачи исследования:

-проанализировать условия развития метрополитена в крупнейших городах – Нью-Йорке, Париже, Лондоне, Москве, Петербурге;

-разработать типологию размещения входных зон метро в характерных зонах исторического центра;

-выявить существующую типологию архитектурных решений входных зон метро;

-выявить типологию обобщенных архитектурных характеристик, архетипов исторической застройки;

- выявить проектные параметры обусловленности архитектурных решений входных зон характеристиками окружающей исторической застройки.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

- впервые обобщены результаты изучения эволюции подземных сооружений;

- впервые выявлены основные параметры взаимосвязи подземных и наземных сооружений

- впервые выявлены архитектурно-градостроительные и функциональные условия проектирования наземных объектов подземной урбанистики в исторической среде.

Методика работы относится к разряду комплексных, т.к. включает в себя историко-типологический, архитектурно-композиционный и функционально-градостроительный виды анализа. Информационной базой исследования служили историко-литературные источники, картографические материалы, данные технического архива ОАО «Ленметрогипротранс», а также соответствующие труды теоретиков и историков архитектуры.

Практическая значимость исследования заключается в возможности непосредственного использования его результатов в реальном проектировании, а также при разработке перспективных предложений по развитию сети подземных сооружений в городах.

Апробация и внедрение результатов работы

Основные материалы исследования были представлены в докладах на 60, 61, 62 и 63-ей Международной научно-технической конференции молодых ученых и студентов (СПбГАСУ), а также на 65, 66 и 67-ой научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов СПбГАСУ.

Практические результаты: вопросы взаимообусловленности входных зон метрополитенов и городской среды, рассмотренные в данной диссертации, учтены в текущих проектах ОАО «Ленметрогипротранс» (вестибюли «Адмиралтейская», «Спасская», «Спортивная-2», «Театральная», объекты 6-й и 7-й веток метрополитена, подземные паркинги в центральных районах города).

По теме опубликовано восемь статей, в том числе одна публикация в рецензируемом издании из списка ВАК РФ.

Структура диссертации соответствует целям и задачам исследования.

В первой главе проведен анализ развития сети метрополитена (в том числе и входных зон) в крупнейших городах.

Вторая глава посвящена общей архитектурно-градостроительной типологии входных зон метро и взаимосвязи подземных и наземных зон метро.

В третьей главе подробно рассматриваются и обосновываются проектные характеристики входных зон метро в исторической застройке.

В четвертой главе проведен анализ проектируемых объектов петербургского метрополитена, выявлены тенденции развития наземных пассажирских сооружений.

Материалы работы представлены в двух томах. Первый том объемом 118 страниц включает в себя основной текст (4 главы) и список использованной литературы. Во втором томе объемом 76 страниц сброшюрованы приложения и иллюстративный материал. В приложениях размещены графоаналитические материалы, а также текстовые материалы о современных технологиях строительства метрополитенов, о методике расчета сетевых параметров и габаритов подземных сооружений, а также о перспективах развития линий метрополитена в центральных районах Санкт-Петербурга и Москвы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении сформулированы актуальность темы исследования, представлена характеристика степени ее изученности, определены объект и предмет, хронологические и территориальные рамки исследования, поставлены его цель и задачи, проанализированы методы и источники, указаны научная новизна и научно-практическая значимость.

I глава «Феномен подземной урбанистики» посвящена анализу исторических процессов, предпосылок и условий, влиявших на появление подземной транспортной сети в крупнейших исторических городах. Выявлены отличительные особенности развития структуры метрополитенов в различных городах.

В первом разделе «Предпосылки и условия возникновения сети подземных сооружений» проводится анализ факторов, повлиявших на этапы освоения подземных пространств: выявляются условия возникновения, характерные особенности и различия метрополитенов в разных городах. Акцентируется значение процессов ускоренной урбанизации во второй половине XIX в. и обострившиеся в связи с этим транспортные проблемы. Выяснено, что в Париже, Вене, Риме и ряде других крупнейших исторических городах мира транспортные и градостроительные проблемы решались путем проведения масштабных реконструкций уличных сетей, трансформации структурного каркаса городских территорий. В отличие от этих городов в Лондоне не было такой возможности, поэтому именно там впервые стала развиваться подземная транспортная урбанистика.

Масштабные реконструкции, проводившиеся в XIX в. во многих крупнейших исторических городах, сопровождались реализацией проектов подземных сооружений. Строительство первых линий метрополитена мелкого заложения было бы невозможно без расширения и выравнивания центральных улиц городов. Реконструированные улицы стали основными транспортными магистралями города. Благодаря их ширине и прямолинейности впоследствии появилась возможность строительства под этими улицами транспортных тоннелей мелкого заложения.

Индивидуальность политических и экономических условий для различных городов и исторических периодов влияла на архитектурно-планировочные решения сети подземных сооружений.

Во втором разделе «Этапы эволюции сети подземных сооружений в городах» рассмотрены ключевые исторические рубежи, принципиально влиявшие на развитие и освоение подземных пространств в Лондоне, Париже, Москве, Санкт-Петербурге, Нью-Йорке. Рассматривая поэтапно для каждого из городов процесс развития сети метрополитена, сформулированы выводы относительно взаимосвязи подземной транспортной сети и планировочной структуры городской улично-дорожной сети.

Планировочная система лондонского метро соответствовала основным чертам уличной структуры города и базировалась на решении двух задач:

дополнение существующей уличной сети необходимыми направлениями и дублирование улиц с недостаточной пропускной способностью. Анализ «факторов влияния» позволил выявить этапы формирования подземной транспортной сети Лондона.

Существенным отличием Парижа от Лондона является градостроительная структура центральной части города, реконструированная во второй половине XIX века. Именно это отличие позволило Парижу до начала XX в. избежать транспортных проблем и отсрочило появление метрополитена. Это же отличие предопределило принципы трассировки подземных путей и типологию сооружений. В Париже изначально было явно выражено политическое регулирование и курирование строительства подземных сооружений (в отличие от Лондона, где в первые десятилетия строительства «подземки» была разобщенность различных частных компаний).

Этапы формирования планировочных систем московского и ленинградского метрополитенов аналогичны историческим прототипам крупнейших столиц с развитыми системами метрополитенов. Первоначально осуществлялась связь между вокзалами через центр города. Таким образом, первые ветки имели, как правило, радиальное направление. Следующим этапом было дублирование основных улиц подземными транспортными путями и объединение узловых зон с максимальной функциональной напряженностью. Последующее развитие связано с развитием путей в удаленные от центра районы и дополнением подземной системы хордовыми направлениями.

В каждом из рассматриваемых городов внедрение новых технологий в освоение подземных городских пространств значительно меняло структуру взаимосвязи обоих уровней городского движения, подземного и наземного.

В третьем разделе «Типология объемно-пространственных решений подземных сетевых транспортных сооружений» классифицируется планировочная структура подземных пространств. В соответствии с принципами движения пешеходных и транспортных потоков сформулирован перечень групп объектов подземной урбанистики, входящих в состав развитых станционных комплексов метрополитена. С этих позиций объекты подземной урбанистики разделены на точечные, линейные, узловые, сетевые, комбинированные.

Помимо планировочных особенностей подземные сооружения различаются по этажности, наличию пространства, имеющего естественное освещение. По количеству подземных уровней сооружения подразделяются на одноуровневые и многоуровневые.

В четвертом разделе «Структурно-пространственная взаимосвязь подземных и наземных сооружений подземной транспортной сети» классифицируются взаимосвязи составных элементов станционных комплексов метрополитена. По взаиморасположению составных элементов составных элементов принята следующая типология:

Тип «А» – простейший тип подземного сооружения. Подземное пространство расположено возле поверхности земли. Элементы сооружения, связующие подземный и наземный уровни, представляют собой лестничные марши и малые эскалаторы, размещенные в объеме подземного пространства. Входное сооружение отсутствует.

Тип «В» – подземное сооружение с наземным вестибюлем, выполняющим функции распределения и направления групп пешеходных потоков. Наземный объект здесь расположен непосредственно над подземным, являясь в совокупности единым сооружением.

Тип «С» – подземное сооружение с наклонным эскалаторным ходом или лифтовой шахтой. На поверхности устраиваются только открытые спуски.

Тип «D» – развитая система взаимосвязанных подземных и наземных пространств с соединительными элементами с лестничными, эскалаторными или лифтовыми спусками.

II глава «Архитектурно-градостроительные параметры входных зон метрополитена в крупнейших исторических городах» посвящена типологии входных объектов метрополитена и типологии градостроительных параметров входных зон метрополитена. Выявлены наиболее характерные приемы архитектурно-пространственных решений входных зон метрополитена.

В первом разделе «Типология входных объектов метрополитена» приводится классификация входных сооружений станционных комплексов, построенная на анализе существующих объектов. Обоснованы следующие группы:

1) входные порталы в вертикальных откосах террас (при наличии террас и рельефных уступов);

2) открытые лестничные спуски, ведущие в подземные вестибюли или непосредственно на станции;

3) лестничные и эскалаторные спуски с навесами и ограждениями (киоски), ведущие в подземные вестибюли или непосредственно на станции;

4) павильоны с лестничными или эскалаторными спусками;

5) здания-вестибюли;

6) вестибюли, встроенные в общественные здания более крупного размера с помещениями различных функций;

7) здания-вокзалы.

Для каждого из рассматриваемых городов существует собственный перечень наиболее распространенных входных сооружений подземных транспортных сетей, а также их параметрических и эстетических особенностей (см. табл. 2 рис. 1).

Во втором разделе «Типология градостроительных параметров входных зон метрополитена» рассматривается планировочная и функциональная взаимосвязь городской среды и объектов подземной транспортной сети (ПТС).

Расположение подземных сооружений связано с рядом особенностей наземной среды. Первый тип взаимосвязи обоих уровней города, подземного и наземного – это планировочная взаимосвязь городской среды и структуры подземных сооружений. Второй тип – функциональная взаимосвязь городской среды и типов подземных сооружений.

В зависимости от места расположения в среде входные объекты подземных сетевых транспортных сооружений подразделяются на 3 группы:

а) объекты в ряду застройки. Характерны для Лондона, Москвы, Санкт-Петербурга. В лондонском метрополитене вестибюли устраиваются на улицах шириной от 15м. Для отечественного метрополитена характерно расположение вестибюлей на улицах шириной более 40м.;

б) объекты, расположенные в угловой зоне квартала. Характерны для лондонского и для отечественного метрополитена. Планировочные условия в части ширины уличного пространства по аналогии с п. «а»;

в) островное расположение объектов. Такое расположение характерно для всех рассматриваемых городов;

В соответствии с расположением в среде вестибюльные сооружения подразделяются на следующие типы:

- объекты островного расположения, рассчитанные на круговой обзор (центрированные в плане сооружения с периметральной аркадой или колоннадой);

- объекты, рассчитанные на обзор сооружения с нескольких сторон (сооружения с выявленным главным фасадом со стороны входной группы);

- фронтальные объекты, рассчитанные на обзор сооружения только с ракурсов со стороны фасада, включающего входную группу (сооружения, встроенные между прилежащими зданиями, а также расположенные в ряду застройки на незначительном удалении от соседних зданий).

Павильоны и киоски являются островными объектами в соответствии с их объемно-пространственными решениями и вариантами их расположения в среде.

В третьем разделе «Приемы архитектурно-пространственных решений входных зон метрополитена» анализируются объемно-пространственные и стилистические решения входных сооружений метрополитенов. Сформирован перечень архитектурных форм и приемов, наиболее четко выражающих архитектонику входной группы.