Экономико-организационные основы развития лизингового инвестирования в гражданской авиации россии

На правах рукописи

КОБЗЕВ ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

ЭКОНОМИКО-ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ЛИЗИНГОВОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

Специальность 08.00.05 —

Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва — 2007

Работа выполнена на кафедре экономики и финансов Международной академии предпринимательства (Института)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Тропин Юрий Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Белов Вадим Геннадиевич

кандидат экономических наук, доцент

Акумова Наталья Вячеславовна

Ведущая организация: ООО «Авиакомпания

«ВИМ-Авиа»

Защита состоится 28 мая 2007 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета К 521.005.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук в Институте международного права и экономики имени А.С. Грибоедова по адресу: 105066, г. Москва, ул. Спартаковская, дом 2/1,стр. 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института международного права и экономики имени А.С. Грибоедова.

Автореферат разослан 27 апреля 2007 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат экономических наук,

доцент Е.П. Пилипенко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия в России существенно, более чем в пять раз сократился общий объем производства предприятий авиационной промышленности, при том количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов почти в 8 раз. Вместе с тем, приходиться констатировать, что используемая в настоящее время авиационная техника более чем на 80 % выработала свой ресурс и эксплуатируется на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями с серьезным риском безопасности экипажей и пассажиров. При этом объемы пассажирских авиаперевозок сократились в 3 раза — лишь приблизительно 3 процента населения могут позволить себе роскошь пользоваться авиационным транспортом. Вместе с тем специалисты уверены, что в ближайшие 5—10 лет ожидается рост объема гражданских авиаперевозок, примерно на 4—5 процентов1.

Вместе с тем, всё же у большинства российских авиакомпаний нет достаточных средств для приобретения новых воздушных судов. Поэтому сегодня большая часть компаний, работающих в сфере авиационного лизинга, имеет дело с подержанными самолетами. Вместе с тем, в 2005—2006 годах объём авиационных лизинговых программ в России практически удвоился. На сегодняшний день самые крупные компании России, занимающиеся лизингом, продажей, консалтинговой деятельностью, техническим сопровождением воздушных судов ориентируются, как правило, на государственную поддержку. Например, «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК) — государственно-частные лизинговые компании (доля государства в уставном капитале — 38% и 62,7% соответственно), отобранные МЭРТом в 2001 году в результате конкурса. Поэтому в нашей стране в сложившихся условиях представляется необходимым как можно более широкое использование механизмов инвестиционного лизинга в сфере обновления парка авиационной техники, осуществляемого при соответствующей поддержке государства. Вместе с тем, формирование эффективных систем управления инвестиционными проектами, реализуемыми в целях обеспечения финансовых основ реализации социальных мероприятий, требует совершенствования методов оценки их эффективности и разработки методологии минимизации степени риска, уточнения механизмов управления инвестированием средств социальных накоплений.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе исследованию данного направления посвящены труды Абашина А.М., Асаул А.Н., Витрянского В.В., Лившица В.Н., Газмана В.Д. Горемыкина В.А., Кабатовой Е.В., Лещенко М.И., Прилуцкого Л.Н., Чанса К., Соколова В.В. и других ученых. В них нашли отражение исследования вопросов теории и практики управления инвестиционными проектами в сфере отдельных видов авиационной техники, формирования эффективного механизма управления инвестиционно-финансовой деятельностью государства по управлению инвестированием средств для развития транспортной инфраструктуры.

Однако современной научной литературе отдельные вопросы лизинговых операций, объектами которых выступали воздушные суда рассматриваются в основном в работах юристов, и, как правило, только с практической точки зрения отдельных аспектов инвестиционного планирования.

Цель диссертационного исследования состоит в установлении особенностей, признаков, функций и принципов использования лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации в современной российской экономике.

Содержание основной цели работы предопределило необходимость решения следующих задач:

- исследовать ситуацию на авиационном рынке России;

- выявить значение лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации;

- исследовать основные виды и функции лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- сформулировать рекомендации по совершенствованию государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- усовершенствовать методы формирования эффективных экономико-правовых моделей лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- разработать методику определения требований к уточнению и совершенствованию организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации;

- разработать предложения по повышению экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации.

Объектом исследования являются парк авиационной техники гражданской авиации России и взаимодействие участников авиационных лизинговых проектов — авиационных компаний и лизинговых компаний.

Предмет исследования составляют организационно-экономические аспекты инвестиционной деятельности субъектов лизинговых отношений в сфере гражданской авиации.

Теоретическую и методологическую основу диссертации составили труды российских и зарубежных специалистов по исследуемой проблеме, материалы научно-практических конференций и семинаров, публикации в периодических и отраслевых изданиях.

Кроме того, в исследовании использовались информационно-аналитические материалы органов управления в сфере гражданской авиации, органов статистики, Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, ведущих научно- исследовательских институтов, лизинговых и авиационных компаний (ЦАГИ, ЦНИРП АО «Авиапром», ОАО «Туполев», Авиационная компания «Илюшин финанс Ко», НПО «Скала», ОАО «Авиационная промышленность», АВКП «Сухой», АК «Ист Лайн», ЗАО «Инком-авиализинговая компания» и др.).

Методологическую основу исследования составили различные общенаучные и частнонаучные методы исследования, в том числе: методы комплексного экономического анализа, имитационного моделирования, многокритериального сравнительного анализа и другие методы, широко применяемые в экономической науке.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке подхода к совершенствованию экономико-организационных основ развития лизингового инвестирования в гражданской авиации и заключается в:

1. Разработке определения инвестиционного авиализинга как комплекса экономических отношений складывающихся в основанной на кредите инвестиционной операции, состоящей из покупки и последующей аренды воздушного судна на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором авиационного лизинга, с правом выкупа или без права выкупа.

2. Выявлении круга объектов авиационного лизинга как такой авиационная техника гражданской авиации (воздушные суда, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, тренажеры, наземные радиолокационные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания воздушных судов и наземной инфраструктуры).

3. Разработке предложений по уточнению классификации видов инвестиционного лизинга в авиационной сфере.

4. Разработке предложений по организации взаимодействия лизинговых компаний и авиакомпаний при реализации проектов по лизингу воздушных судов.

5. Уточнении целей развития использования лизинга в качестве инструмента прямых инвестиций в сфере приобретения авиационной техники в Российской Федерации.

6. Выявлении причин медленного развития системы авиационного лизинга и разработке предложений по их устранению в целях повышения экономической эффективности реализации проектов по лизингу воздушных судов.

7. Разработке моделей совершенствования организационных механизмов развития лизингового инвестирования в сфере гражданской авиации, в том числе путем создания государственной лизинговой компании специализированной в сфере авиализинга, финансирование деятельности которой частично возможно осуществлять за счет привлечения активов кредитных организаций, находящихся в государственной собственности.

Практическая и теоретическая значимость исследования состоит в развитии прикладных аспектов теории экономико-организационных основ инвестиций, использовании положений данной теории применительно к процессу использования инвестиционной лизинговой деятельности как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации. Кроме того, использование результатов диссертационного исследования состоит в их направленности на решение актуальных задач авиакомпаниями при планировании своей коммерческой деятельности, гарантирующей окупаемость затрат при наличии лизинговых платежей, лизинговыми компаниями при планировании своей инвестиционной деятельности.

Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке учебников и учебных пособий по инвестиционному лизингу, а так же в преподавании ряда экономических дисциплин.

Апробация результатов исследования осуществлялась в следующих формах: опубликование основных положений диссертации в научных статьях, внедрение основных положений проведенного исследования в учебный процесс (Международная академия предпринимательства, Московский институт экономики и права), а также практику ряда организаций авиационной сферы, выступления с докладами на научно-практических конференциях и семинарах («Лизинговые и факторинговые операции» Москва, 12 октября 2006 г.; «Лизинг как средство экономического развития авиационного предприятия» Москва, 24 апреля 2006 г.; «Договор аренды воздушного судна и его виды: прокат, фрахтование на время, лизинг» РАГС при Президенте РФ, Москва, 21 декабря 2006 г. и др.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, состоящих из шести параграфов, заключения, а так же библиографического списка используемой литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, определяются объект, предмет, цели и задачи исследования, описываются методологические и методические основы диссертации, раскрывается научная новизна и формулируются положения, выносимые на защиту, дается характеристика теоретического и практического значения работы, приводятся сведения об апробации полученных результатов.

В главе первой «Лизинговое инвестирование как форма финансирования мероприятий по обновлению парка авиационной техники», исследуются проблемы значения лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации, видов и функций лизингового инвестирования в гражданской авиации, а также перспективы государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации.

При этом отмечается, что экономический генезис авиализинга - аренды воздушных средств с последующим их выкупом в течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) берет свое начало с 1973 года. Тогда Стив Хази, основатель одной из крупнейших в мире лизинговых компаний International Lease Finance Corp. (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанным самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали владеть воздушными судами, а не эксплуатирован, их на условиях аренды.

В настоящее время договор финансовой аренды воздушных судов используется практически во всех странах мира. Лизинг нашел признание в инвестиционной практике многих стран, не имеющих специального законодательного регулирования (США, ФРГ, Япония и др.)2, но в некоторых странах изданы специальные нормативные акты по лизинговым отношениям (Франция-закон от 2 июля 1996 года; Англия-закон об аренде - продаже 1965 года). Исследователи истории развития лизинга в странах Запада обычно отмечают, что толчком к широкому применению лизинга в США и Западной Европе послужило развитие железнодорожного транспорта: железнодорожные компании, стремясь уйти от излишне обременительных расходов, стремились приобретать локомотивы, вагоны и иные транспортные средства не в собственность (по договорам купли-продажи), а лишь в пользование. К основным проблемам и особенностям авиационного лизинга, можно отнести: значительную стоимость предметов авиационного лизинга (особенно воздушных судов); длительные сроки эксплуатации воздушных судов, вследствие чего удлиняются сроки авиационного лизинга (10—15 лет) и возврата кредита; необходимость обязательной государственной поддержки и гарантий финансовых рисков в объеме 85 — 100% объема кредита; необходимость законодательного обеспечения валютных операций при реализации международных договоров авиационного лизинга; необходимость обязательной государственной регистрации договоров авиационного лизинга как сделок с объектами недвижимости3.

Только с переходом государства на рельсы рыночной экономики Правительство Российской Федерации вспомнило о существовании столь важного с точки зрения инвестиций института лизинга. Именно в 1990-х годах появляется спрос на новый вид финансовых услуг. Именно в это время ведущими банками России были сформированы лизинговые компании: Мосбизнесбанком — «Лизингбизнес», Межрегиональным банком — «Меликон», Промстройбанком (Санкт-Петербург) — «Балтлиз» и др.4 В 1994 году создается Российская ассоциация лизинговых компаний («Рослизинг»), объединяющая в настоящее время более 50 лизинговых компаний. Сегодня Российские лизинговые компании можно сгруппировать следующим образом: компании, организованные крупными банками, в том числе и с участием иностранных учредителей (Интеррослизинг, Промрадтехлизинг, РГ-Лизинг и др.); муниципальные и специализированные отраслевые лизинговые компании, ориентированные в основном на выполнение инвестиционных проектов, осуществляемых в рамках региональных программ (Центр — агролизинг при АО «Агроснаб», Московская лизинговая компания и др.); лизинговая компания крупных промышленных структур (Аэрофрахт, Лукойл-лизинг и др.)5.

Следует признать, что большинство лизинговых компаний не смогло достигнуть необходимого уровня. Относительно успешно работают компании, имеющие доступ к использованию в той или иной форме бюджетных и других финансовых средств или статус уполномоченных органов исполнительной власти федерального или местного уровней. Несмотря на ежегодный рост лизинговых услуг, их доля в общем объеме инвестиций остается незначительной (порядка 20%6), тогда как в развитых странах мира он достигает 40%7. При этом большая доля лизинговых услуг обеспечивается крупными лизинговыми компаниями (например, Евролизинг, РГ-Лизинг и др.) и в основном на операциях международного лизинга. Причем более 80% сделок осуществляются на передаче оборудования для переработки сельскохозяйственного сырья, производства пищевой продукции, телекоммуникационной, компьютерной техники, грузовых автомобилей и др.

Однако было бы наивным было бы предполагать, что проблема может быть решена исключительно запретительными методами, в частности административными запретами на использование в небе России зарубежной авиатехники старше определенных годов выпуска, как устаревших, и, следовательно, не отвечающих требованиям безопасности. Проблема усугубляется неразвитостью рынка лизинга отечественной авиационной техники.