Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта

За период с 2001 по 2006 годы структура расходов на пригородные перевозки значительно изменилась. Доля прочих затрат снизилась с 22,9 до 12,8 %, а доля амортизационных отчислений возросла почти в 4 раза. Что касается изменения структуры расходов по хозяйствам, то здесь, как и прежде, основной удельный вес составляют исходы локомотивного хозяйства, причём его доля постоянно растёт.

Используя приведенные в табл. 1 и 2 данные можно дать характеристику динамики каждого элемента расходов, и выявляем причины их изменения.

Для выявления причин, повлиявших на изменение расходов, как в целом, так и по элементам затрат, необходимо проанализировать каждый из них в отдельности, что было сделано в диссертационной работе.

Проведённый в диссертационной работе анализ расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта позволил выделить, обобщить и систематизировать основные факторы, оказывающие влияние на их величину, ими являются:

• объём перевозок, который во многом зависит от качества
  предоставляемых услуг, уровня тарифов, наличия конкурентов и
  спроса на перевозки в данном регионе;
• техническое состояние и структура парка подвижного состава;
• уровень заработной платы работников транспорта;
• цены на электричество, топливо и материалы;
• технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;
• особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

Следовательно, воздействуя на эти факторы, возможно оптимизировать расходы на производство и повысить эффективность деятельности. Около 85 % всех потребляемых материалов приходится на локомотивное, вагонное и путевое хозяйства. Такой же удельный вес расходов локомотивного хозяйства в расходах на топливо и электроэнергию.

Около 80 % амортизационных отчислений производится тремя хозяйствами: вагонным, локомотивным и пути, по прочим материальным затратам лидируют пассажирское, локомотивное и хозяйство пути - 82 %, из них на капитальный ремонт – локомотивное и пути (85 %).

Именно поэтому при поиске резервов снижения расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта стоит обратить особое внимание на моторвагонные депо, как основных потребителей всех видов ресурсов.

Это ещё раз доказывает, что наиболее важной и перспективной областью оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта является оптимизация его технических характеристик и технологии работы, снижение затрат электроэнергии на тягу подвижного состава, техническое обслуживание и текущий ремонт моторвагонного подвижного состава.

В третьей главе обозначены и проанализированы возможности оптимизации расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

За время существования железнодорожного транспорта было проведено множество научных исследований и опубликовано большое количество трудов, посвящённых оптимизации расходов. Однако и сейчас тема эта является одной их самых актуальных. Транспорт неразрывно связан с другими отраслями производства, он является неотъемлемой частью экономики государства в целом и поэтому его развитие напрямую зависит от макроэкономической ситуации, складывающейся в стране. Анализируя историю развития железнодорожного транспорта России и опыт других стран, можно говорить о борьбе двух взаимоисключающих тенденций: социальное ориентирование и дотирование железнодорожного транспорта при государственной форме собственности, и стремление к максимальной прибыли, то есть рыночное ориентирование при частной форме собственности. Но каковы бы, ни были приоритеты, в любом случае деятельность железнодорожного транспорта регламентируется федеральным законодательством. К транспортной инфраструктуре и предприятиям, находящимся в собственности государства, применяется прямое управление, а для частных компаний используются такие рычаги как лицензирование, льготирование, субсидирование, дотации, разрешение на ускоренную амортизацию и т.д. Железнодорожный транспорт России сейчас переживают сложный этап перехода от дотируемой, бюджетной отрасли к самофинансируемой системе, источником доходов не только для себя, но и для бюджета страны. В связи с этим, одной из основных задач становится оптимизация всех видов затрат.

На железнодорожном транспорте постоянно идет поиск новых резервов оптимизации затрат. Переход страны к рыночным отношениям, возросшая конкуренция с услугами видами транспорта, а также структурная перестройка внутри самих железных дорог, требует от них мобилизации всех своих ресурсов для поиска новых путей повышения эффективности деятельности. Предприятия стараются выпускать продукцию, приносящую наибольшую прибыль, и при этом стремятся снизить свои затраты на производство. Однако желание сэкономить, не должно приводить к снижению качества предлагаемых услуг, поскольку это неизбежно приведёт к потере значительного сегмента рынка, а значит и доходов. Кроме того, снижение затрат как самоцель ухудшит состояние основных средств, и приведёт к потере технического потенциала, восстановление которого является очень трудной и ресурсоёмкой задачей.

Зачастую, грамотное инвестирование, дополнительные затраты на повышение качества перевозок приводят к значительному увеличению спроса на них, а значит и к повышению доходов, поэтому речь идет скорее не о сокращении затрат как самоцели, а об их оптимизации. За счёт более грамотной организации технологических процессов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также эффективного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, как отдельных предприятий, так и отрасли в целом можно достичь многого. Оптимизация расходов может быть, достигнута путём научно и практически обоснованного их приведения в соответствие с объёмами выполняемых работ. Именно потому сейчас уделяется большое внимание вопросам, связанным с нормированием и планированием расходов. В настоящее время в транспортной науке преобладает точка зрения, что наивысших результатов в деле оптимизации всех производственных процессов, а следовательно и затрат, отрасль и линейные предприятия добьются только в условиях саморегулирования, поскольку затратный принцип финансирования создаёт объективную заинтересованность в «выбивании» завышенных плановых расходов. В связи с этим, главной задачей на сегодняшний день является создание механизма мотивации, который станет хорошим подспорьем при реализации ресурсосберегающих программ. Однако будет ли в данном случае достаточна сознательность руководителей и работников предприятий для того, чтобы в погоне за прибылью не забыть о надлежащем выполнении всех требований безопасности движения поездов, охраны труда, экологических нормативов? И достаточно ли просто освободить предприятие от «ненужной» опеки для того, чтобы оно стало рентабельным? Многие учёные считают, что этого недостаточно.

Разделение инфраструктуры и производства, по их мнению, не приведёт к желаемой «свободе», поскольку возможности транспортных компаний всё равно, в конечном счёте, будут определяться не только наличием и качеством вагонного парка, но и технической оснащённостью, пропускной и провозной способностью участков. На сегодняшний день конкуренция между существующими компаниями-операторами почти отсутствует, их парки составляют около 20 % от общего парка вагонов страны, и используются они на 40 % хуже, чем подвижной состав ОАО «РЖД» из-за высокой доли порожних пробегов. В настоящее время главным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт, поэтому необходимо больше уделять внимание не внутренней, а межвидовой конкуренции.

Таким образом, можно выделить следующие направления оптимизации расходов: совершенствование систем планирования, оплаты труда; экономия расходов на материалы и топливно-энергетические ресурсы; реорганизация управленческой структуры; внедрение новых информационных технологий; модернизация и обновление подвижного состава; передача непрофильных видов деятельности сторонним организациям (аутсорсинг).

Для осуществления данных направлений необходимо четкое планирование численности работников в соответствии с объемами выполняемых работ. Это позволит оптимизировать численность персонала, тем самым снизить затраты на оплату труда. На сегодняшний день численность персонала строго лимитирована для каждого структурного подразделения. Для ее увеличение руководителям предприятий необходимо четкое технико-экономическое обоснование.

В целях экономии материальных ресурсов необходим поиск способов продления сроков службы отдельных деталей, механизмов, подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, грамотное регулирование составности, пригородных поездов в зависимости от времени года, направления, востребованности маршрута, а также необходимо создание, запуск в серийное производство и ввод в эксплуатацию более экономичного подвижного состава. Экономии электроэнергии также можно достичь, улучшая энергетические характеристики имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта реорганизуется управленческая структура. Укрупнение предприятий железнодорожного транспорта, создание головных центров по комплексной реализации проектов ресурсосбережения, отраслевых центров управления финансами и материальными ресурсами должно способствовать повышению эффективности управления расходами.

Передача непрофильных видов деятельности сторонним специализированным организациям может сократить затраты предприятия на оплату труда и топливно-энергетические ресурсы. Кроме того, позволит высвободить работников, занятых на непрофильных видах деятельности, машины и механизмы.

Для достижения положительных результатов от вышеперечисленных мероприятий необходимо внедрение новых информационных технологий, которые способствуют повышению производительности и качества труда работников отрасли.

В целях оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта разработан научно – методический подход, позволяющий в существующих условиях, по результатам исследования пассажиропотоков, изменять пункты оборота пригородных пассажирских поездов, тем самым оптимизировать их населенность и экономить расходы на организацию пригородных перевозок. Данный научно-методический подход заключается в следующем.

Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом отличает неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года.

Пригородное движение является одним из самых эффективных способов освоения высоких объемов перевозок пассажиров в круп­ных областных городах, так как обладает самой высокой провозной способностью. При перевозке пассажиров, особенно на большие расстояния, железнодорожный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров до пунктов назначения.

Автором работы проведены исследования пассажиропотоков на пригородных пассажирских направлениях Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурного подразделения Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», а именно Самарского транспортного узла: Самара – Сызрань, Самара – Похвистнево, Самара – Жигулевское море.

В целях наилучшего использования подвижного состава при обеспечении необходимых размеров движения вышеуказанные участки делятся на зоны и намечаются зонные станции, на которых будут оборачиваться составы пригородных пассажирских поездов. В качестве зонных станций, как правило, намечаются станции с наибольшим перепадом пассажиропотока.

В работе проведен анализ соответствия станций оборота пригородных поездов пассажиропотоку. Для этого подсчитаны общие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание по формуле:

Atобщ =Atпр + atож,

где atож – затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции в оба направления;

Atпр – затраты времени пассажиров на проезд в обоих направлениях.

При параллельном графике движения:

Atпр = 2(),

где A – пассажиропоток между смежными остановочными пунктами, чел.;

lз – протяженность перегонов, км;

Vуч – скорость пригородных поездов на обслуживаемых зонах, км/ч.

atож = а1от I1з+ а2от I1з+ а3от I1з+... + аnот Inз,

где а1от, а2от, а3от, аnот – среднесуточное количество отправленных пассажиров с каждой станции и остановочной платформы, чел.;

I1з, Inз – интервалы времени между отправлением поездов до соответствующих зон, мин.

I1з= ;

I2з= ;

Inз =,

где N1з, N2з, N nз – размеры движения в зависимости от числа вагонов в составах электропоездов для каждой зоны устанавливается из выражения:

N з=,

где nз – поток пассажиров, следующих ежесуточно до рассматри­ваемой зоны; mпр – возможное число вагонов в составе пригород­ного электропоезда;

а – нормативная населенность вагона пригородного электропоезда (может в периоды «пиков» превышать число мест от 1,2 до 1,5 раз).

На основе корреспонденции пассажиропотока и схемы участка построены диаграммы густоты пригородных пассажиропотоков по направлениям (рис. 1, 2).

Рис. 12. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара – Похвистнево

Рис. 13. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара – Сызрань

Анализ диаграмм позволяет определить число поездов до станции оборота и интервалы между отправлением. Зная интервал между отправлением поездов рассчитаны затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции. Далее произведем расчет времени ожидания пассажирами проезда в обоих направлениях с добавлением времени оборота составов по станции.

На основе проведенных расчетов и анализа пассажиропотоков по направлениям пригородного движения определены оптимальные пункты оборота пригородных поездов, поскольку в этом случае общие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание являются минимальными, время на проезд и ожидание пассажирами электропоездов сокращается, что позволяет изменить технологию пригородных пассажирских перевозок на данных участках.

В работе приведен сравнительный анализ расходов на осуществление пригородных пассажирских перевозок фактическим количеством пригородных поездов и предлагаемым вариантом оптимизации.

Расходы на осуществление пригородных пассажирских перевозок включают в себя: расходы электроэнергии на тягу пригородных поездов, заработную плату локомотивной бригады, единого социального налога, затраты на текущий ремонт, затраты на обслуживание электропоездов, расходы пассажирского комплекса, амортизационные отчисления, основные общие расходы и общехозяйственные расходы.

Результаты проведенного сравнительного анализа показывают, что в целях оптимизации затрат на пригородные пассажирские перевозки целесообразно проводить исследования пассажиропотоков и изменения пунктов оборота пригородных пассажирских поездов.

В четвертой главе исследованы возможные способы повышения доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении, а именно: активная работа с субъектами Российской Федерации по решению вопросов компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан в пригородном сообщении; продолжение работ по внедрению технологии автоматизированного контроля проездных документов с использованием турникетных комплексов (система АСОКУПЭ), позволяющую исключить одну из главных проблем пригородного комплекса железных дорог – безбилетный поезд, и более четко учитывать проезд платных и льготных категорий граждан; работа с администрациями субъектов Российской Федерации по ежегодному повышению тарифов на проезд в пригородном сообщении, как минимум на темп роста инфляции за истекший или прогнозируемый период; расширять набор услуг, предоставляемых пассажирам, тем самым повышать уровень качества предоставляемых услуг, и увеличивая доходов от прочей деятельности; решение вопроса по гибкому регулированию процедуры сдачи в аренду недвижимого имущества пригородного комплекса.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» субъекты Российской Федерации вправе вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки железнодорожным транспортом.