Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)

Кроме этого анализ среднегодовых темпов прироста грузооборота в транспортной системе США и России за более чем семидесятилетний период выявил, что даже в условиях устойчивого роста конъюнктурная «синусоида» никуда не исчезает, она лишь сглаживается: на смену чередований периодов бурного роста и абсолютного спада приходит чередование периодов более и менее интенсивного роста (рис. 4).

Рис. 4. Динамика среднегодовых темпов прироста грузооборота транспорта общего пользования Российской Федерации

Исторически главным инструментом, с помощью которого оценивалась и прогнозировалась рыночная конъюнктура, были экономические барометры или барометры конъюнктуры. Барометр конъюнктуры является системой показателей (индексов) деловой активности, характеризующих и предсказывающих динамику спроса и предложения, цен, валютных курсов, доходов и расходов, объемов производства и потребления, других экономических параметров.

Исследованию применения экономических барометров на железнодорожном транспорте посвящены работы В.И.Лукашева. Существующую практику использования экономического барометра на предприятиях железнодорожного транспорта он характеризует в виде системы основных показателей производственно-финансовых результатов работы по базовым видам деятельности (таких как: грузооборот, пассажирооборот, доходы, расходы, прибыль, себестоимость, доходность). В то же время В.И.Лукашев отмечает, что состав показателей экономического барометра должен различаться в зависимости от применения: для целей оперативного или стратегического планирования. Если в первом случае анализ осуществляется по более широкому набору показателей, в который вместе с показателями производственно-финансовых результатов работы входят показатели оценки рыночной конъюнктуры, то во втором случае используется более ограниченный круг показателей.

Поэтому в целях мониторинга макроэкономической конъюнктуры, в условиях которой функционирует транспортная компания, и определения возможности ее оптимального рыночного позиционирования (в т.ч. в части отдельных видов бизнеса на рынках, субъектом которых эта компания является) в диссертационном исследовании предложена методология формирования барометра конъюнктуры для транспортной компании, основанная на классификации показателей внешней и внутренней среды транспортной компании.

Автором предлагается классифицировать эти показатели по пяти блокам:

1. макроэкономические показатели и факторы, оказывающие влияние на работу компании,
2. показатели перевозочной деятельности,
3. показатели ремонта подвижного состава,
4. показатели эффективности закупочной политики,
5. показатели эффективности использования трудовых ресурсов и уровня оплаты труда.

Регулярный мониторинг барометра конъюнктуры транспортной компании позволяет эффективно управлять ее конкурентоспособностью.

В работе подробно рассмотрена взаимосвязь промышленной и транспортной конъюнктуры на примере магистрального железнодорожного транспорта.

На основе корреляционного анализа доказана очень тесная связь между динамикой погрузки на железнодорожном транспорте Российской Федерации и показателями промышленного производства в стране: за 16-ти летний период с 1992 г. по 2007 г. коэффициент корреляции составил 0,978. Но прямое сравнение динамики погрузки и промышленного производства не вполне правомерно, так как далеко не все грузы объективно, по качественным характеристикам, тяготеют к железнодорожному транспорту и, соответственно, могут быть им перевезены. Это особенно проявляется в условиях структурных изменений в экономике и увеличения доли готовой продукции, что снижает уровень транспортоемкости экономики. В последние годы темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте отстают от промышленного роста: например, если в 2006 году они составляли 103% и 103,9%, то в 2007 году – уже 102,5% и 106,3% соответственно. Это обусловливает актуальность научного определения так называемой «грузовой базы железнодорожного транспорта» и повышения эффективности ее использования.

В экономике транспорта традиционно важную роль играют исследования «коэффициентов перевозимости грузов». Они выполнялись такими учеными, как Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков, В.Г.Галабурда и др. Однако, коэффициенты перевозимости оцениваются лишь для конкретных грузов, что не позволяет выполнить обобщенную (комплексную) оценку. Кроме того, существует проблема несоответствия номенклатур перевозимых грузов и производимой продукции (товаров). При этом большую сложность представляет выполнение расчетов в натуральных единицах измерения (например, в статистике учет производства может вестись в кубических метрах, погонных метрах и т.д., а погрузка – только в тоннах).

В работе предложено определение термина «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» как совокупности товарной продукции, произведенной отраслями экономики, которая по физическим и химическим свойствам и коммерческим параметрам может быть эффективно перевезена магистральным железнодорожным транспортом.

На формирование грузовой базы железнодорожного транспорта оказывает существенное влияние территориальный аспект размещения как производственных, так и транспортных мощностей. Этот вопрос глубоко исследовали такие ученые, как Е.Д.Хануков, Б.И.Шафиркин, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Н.П.Терёшина и др. Существенные географические разрывы между пунктами производства и потребления продукции объективно способствуют повышению грузовой базы железнодорожного транспорта, который обладает существенными преимуществами в перевозке грузов на дальние расстояния, особенно перед автомобильным транспортом. И наоборот, существенная территориальная концентрация транспортных мощностей различных видов транспорта, создавая конкурентную среду, способствует снижению грузовой базы железнодорожного транспорта.

Выполненный в работе ретроспективный анализ динамики погрузки основных грузов на железнодорожном транспорте за 1992 – 2007 гг. отражает ее тесную зависимость от темпов роста в отраслях промышленности, задействованных в системе технологических процессов производства той или иной перевозимой продукции. Например, изменение объемов погрузки каменного угля, помимо уровня его добычи (0,985) почти столь же тесно коррелирует с ростом вырабатываемой электроэнергии в стране (0,974). Рост погрузки кокса – с ростом производства самого кокса (0,971) и чугуна (0,942).

Для того, чтобы проанализировать, как изменение структуры промышленности изменяет грузовую базу железнодорожного транспорта (замедляет или ускоряет ее рост относительно роста производства промышленной продукции) в работе выполнено сопоставление номенклатуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов с номенклатурой продукции, производимой в отраслях экономики, а также по видам деятельности в соответствии с «Общероссийским классификатором видов экономической деятельности» (ОКВЭД). Для этого предложена специальная классификация видов производимой и перевозимой продукции по укрупненной номенклатуре.

Индекс грузовой базы железнодорожного транспорта предлагается рассчитывать по следующей формуле:

,

где - индекс грузовой базы железнодорожного транспорта, %;

- темп роста производства i - го вида промышленной продукции, которая может быть перевезена железнодорожным транспортом, %;

- доля i - го груза в общем объеме погрузки в базисном периоде, уд. вес;

n – количество наименований грузов (видов промышленной продукции) в рассматриваемой номенклатуре.

Результаты расчетов (табл. 2) показывают, что в среднесрочном периоде с 2003 г. по 2007 г. индекс грузовой базы был на 4,4 п.п. ниже темпа роста промышленного производства (120,0% и 124,4% соответственно), а погрузка возросла в еще меньшей степени (115,8%).

Это, во-первых, свидетельствует о наличии резервов для наращивания погрузки грузов на железнодорожном транспорте, а, во-вторых, подтверждает сделанный во второй главе исследования вывод о необходимости ускорения развития транспортной системы страны и роста объемов грузовых перевозок (применительно к железнодорожному транспорту).

Для выявления этих резервов предлагается методология выполнения факторного анализа погрузки, где динамика погрузки рассматривается как результирующая функция двух факторов:

1 фактор. Индекс грузовой базы,

2 фактор. Индекс коэффициента использования грузовой базы, который характеризует соотношение динамики объемов погрузки и грузовой
базы:

Таблица 2

Динамика погрузки грузов на железнодорожном транспорте и индекса грузовой базы по грузам в разрезе видов экономической деятельности, 2007 г. к 2003 г., %

Укрупненная номенклатура	Темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте	Динамика индекса грузовой базы железнодорожного транспорта	Индекс коэффициента использования грузовой базы железнодорожного транспорта
Всего, в том числе:	115,8	120,0	96,5
Добыча полезных ископаемых	111,3	116,8	95,3
Обрабатывающие производства	122,4	124,6	98,3
Сельское хозяйство	104,3	123,4	84,5
Лесозаготовки	122,4	120,4	101,6

В четвертой главе предложены подходы к совершенствованию методов экономической оценки производственной деятельности на железнодорожном транспорте с учетом изменений конъюнктуры рынка.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта и развития конкуренции на транспортном рынке, независимые операторские и экспедиторские компании, а также создаваемые дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» должны иметь возможность эффективно использовать рыночные механизмы, проводить гибкую тарифную политику. Для этого необходимо обоснованное доказательство отсутствия монопольного положения этих обществ на рынке. В связи с этим в работе предлагается методика, определяющая порядок оценки состояния конкурентной среды и положения компаний, работающих в сфере перевозки грузов, на транспортном рынке.

Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок свидетельствует о неправомерности его безусловной характеристики в качестве монополиста, так как составляет по грузообороту меньше 50%. В отдельных сегментах эта доля еще меньше: так, оценка распределения автомобильных и железнодорожных перевозок по поясам дальности показала, что только 7,5% всех перевозок дальностью до 500 км осуществляется железнодорожным транспортом, а 92,5% - автомобильным.

При этом по сети железных дорог более 35% грузов перевозится в вагонах частных собственников либо в вагонах, арендованных у ОАО «РЖД», а по ряду грузов (сырая нефть, светлые нефтепродукты, торф, энергетические газы, некоторые химикаты) перевозки в них доминируют.

Для определения положения компании на рынке необходимо в первую очередь оценить ее долю в целевом сегменте услуг (Di). Федеральным законом от 26.07.06 №135-ФЗ «О защите конкуренции» от 26 июля 2006 (ст.5) установлена шкала оценок доли хозяйствующего субъекта рынка (табл. 3).

Для определения уровня концентрации рынка в диссертации предлагается использовать, помимо доли субъекта на рынке, еще два показателя:

а) коэффициент рыночной концентрации (CR) – сумма долей на товарном рынке (выраженных в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

б) индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на товарном рынке (выраженных в процентах) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

Таблица 3

Критерии оценки факта доминирующего положения компании на рынке

Доля на рынке	Доказательство наличия или отсутствия факта доминирующего положения
Доля субъекта на рынке грузовых перевозок составляет 50% и более	Хозяйствующий субъект должен доказать отсутствие доминирующего положения
Доля субъекта на рынке грузовых перевозок составляет от 35% до 50%	Факт доминирующего положения субъекта должен доказать антимонопольный орган
Доля субъекта на рынке грузовых перевозок составляет менее 35%	Положение субъекта не является доминирующим, за исключением случаев, когда: он входит в тройку крупнейших субъектов, занимающих в совокупности более 50%, либо в 5 крупнейших субъектов, занимающих более 70% (при этом доля ни одного из субъектов не должна быть ниже 8%); в течение длительного периода (не менее года) доля субъекта неизменна, а доступ на рынок новых субъектов затруднен; реализуемый субъектом товар (услуга) не может быть заменен другим товаром при потреблении.

Сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру рынка, позволяют определить, к какому типу принадлежит рыночная структура и оценить степень развития конкуренции на изучаемом рынке (табл. 4).

Таблица 4

Система показателей определения уровня концентрации рынка

Наименование показателя	Значение показателя	Оценка состояния конкурентной среды
1. Численность субъектов на рынке	N	-
2. Доля анализируемого субъекта на рынке	Di	наличие или отсутствие доминирующего положения
3. Коэффициент рыночной концентрации (CR)	CR-3	высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок
4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI)	HHI	высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок
Итоговая оценка