Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом россии

С учетом особенностей отрасли, наиболее предпочтительным стратегическим шагом для развития «ОАК» является рынок IPO. Авиастроение является высококапиталоемким сектором экономики и предполагает интенсивную работу компаний на рынках капитала. Для российских предприятий, которые являются частью «ОАК», эта деятельность, как никогда, актуальна.

В частности, необходимым условием для обеспечения эффективности инвестиций в создание новых продуктов и расширение присутствия российских компаний на внутреннем и международном рынках является реструктуризация ранее накопленной задолженности предприятий. Дополнительным фактором, сделавшим государственное участие в поддержке отрасли необходимым, стало существенное изменение планов по проведению IPO компаний в 2010 г., вызванное нестабильностью на фондовом рынке. Это привело к исчезновению предполагаемого ранее источника погашения займов, использованных на приобретение на рынке консолидированных в рамках компаний активов.

Однако основные проблемы подготовки «ОАК» к IPO лежат все-таки в стратегической плоскости. Большинство из них связано с процессом формирования «ОАК», как компании, так и бизнеса.

В преддверии IPO менеджменту предстоит разработать подробную стратегию развития компании, объяснить, почему именно вышеуказанные компании вошли в объединение и как они будут развиваться в рамках «ОАК». Вся эта информация должна быть донесена до аналитиков рынка, работников СМИ и прежде всего инвесторов.

Реализация стратегии развития предполагает выделение наиболее перспективных проектов гражданского и военного авиастроения. В настоящее время в обсуждении (на уровне компаний «ОАК», государственных ведомств, правительства) в разной степени проработки и реализации находится целый ряд гражданских и военных проектов, которые нередко конкурируют друг с другом (например, региональные Superjet 100 и Ан-148). Менеджменту предстоит сделать выбор, выделив ограниченное число моделей для развития, между которыми будут распределяться привлекаемые в «ОАК», в том числе на IPO, финансовые ресурсы. По каждому из направлений должна быть произведена оценка потенциальных рынков сбыта, объемов продаж, операционных и капитальных затрат и др. Все эти данные станут объектом критического анализа независимых аналитиков в преддверии IPO и лягут в основу финансовой модели «ОАК». Сложность вопроса также заключена в том, что выбор того или иного проекта будет способствовать загрузке и развитию одних предприятий «ОАК» и стагнации других.

Активы предприятий, входящих в объединенную компанию, достаточно разрозненны и имеют значительные отличия с точки зрения качества - научно-технической, производственной базы, финансового состояния, уровня менеджмента. Руководству «ОАК» необходимо решать сложнейшие управленческие задачи, связанные с интеграцией этих активов в рамках единого холдинга. Если этот вопрос не будет проработан, то вместо синергетических эффектов и устранения внутренней конкуренции, которые являлись одними из ключевых аргументов для сторонников создания «ОАК», корпорация столкнется со снижением гибкости, усложнением и замедлением движения финансовых потоков, снижением рентабельности. Не секрет, что такого рода проблемы - издержки значительного числа проектов слияний и поглощений не только в России, но и в мире.

По предварительным оценкам, минимальный объем планируемого первичного размещения может составить несколько сотен миллионов долларов. Для обеспечения достаточного спроса (и, соответственно, адекватной цены) на ценные бумаги «ОАК», необходимо привлечь к IPO максимально широкий круг инвесторов.

Как показывает опыт IPO других крупных российских компаний, требуемые объемы спроса могут быть обеспечены только в случае привлечения зарубежных инвесторов, прежде всего европейских и американских. Это «грозит» компании необходимостью проводить размещение в соответствии с международными стандартами (скорее всего, Rule 144А и Regulation S) и листингом на одной из западных бирж, в частности London Stock Exchange. И то и другое предполагает достаточно высокий уровень раскрытия информации - юридической, финансовой, операционной. Подробное раскрытие может представлять для «ОАК» проблему, так как часть информации о бизнесе компании, в первую очередь в области военного авиастроения, может быть строго конфиденциальной или представлять собой военную тайну. Кроме того, сам процесс предоставления информации должен быть адекватно организован.

Безусловно, объединенная корпорация уже сейчас интересна как стратегическим, так и институциональным инвесторам - потенциальным участникам IPO. Об этом свидетельствует растущий спрос на ценные бумаги участников «ОАК», активно обсуждаемые совместные проекты с участием Airbus и Boeing, состоявшаяся сделка по приобретению Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS — European Aeronautic Defenceand Space Company) 10% акций «Иркута», который является одним из ключевых участников консолидации. К факторам инвестиционной привлекательности «ОАК» инвестиционные аналитики традиционно относят значительный портфель гарантированных заказов (около 10 млрд. долл.), высокую рентабельность по EBITDA1

, вследствие низкой себестоимости производства, всестороннюю поддержку со стороны государства и др. Однако для успешного размещения инвесторам необходимо будет представить ответы на указанные стратегические вопросы, четкое видение дальнейшего развития объединен-ной корпорации.

Приоритетные инвестиционные проекты в сфере производства авиационной техники представлены в таблице 1.

Первые четыре года существования «ОАК» позволяют сделать несколько выводов. Первый из них - корпорация хронически отстает от собственных планов развития по большинству параметров. Формирование корпорации задержалось: так, «КАПО» и РСК «МиГ» вошли в состав «ОАК» только в октябре 2009 года, хотя их интеграция планировалась значительно ранее. Также отстает от реализации план по проведению IPO - с 2008 года, сроки сдвинуты, предварительно, на 2011 год.

Не лучше обстоит дело с программой выпуска самолетов, создания и сертификации новых машин. При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 намечен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выполнение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте «СМ». Тем не менее, эксперты полагают, что запуск в серию ТУ-204СМ важен для «ОАК» только как имиджевый проект, свидетельствующий об эффективности деятельности госкорпорации. Если это так – то «204» скорее всего никогда не поднимется в воздух. Более того, крупнейшие отечественные перевозчики (Аэрофлот», «Сибирь», ТК «Россия») от эксплуатации «тушек» отказались. Таким образом, обеспечить замену советскому флоту «ОАК» не сумела.

Второй вывод отчасти объясняет причины задержек, но выглядит уже не так пессимистично. Недофинансирование авиационной промышленности привело к существенному сокращению кадрового и технологического потенциала отрасли. Объективный анализ проекта Ту-204 показал, что хоть он является самым «серийным» отечественным гражданским самолетом нового поколения, его выпуск убыточен, а по ряду параметров машина уступает зарубежным аналогам.

Таблица 1.

Инвестиционные проекты в авиационной промышленности

(реализованные в 2010 г. и планируются к введению в последующие годы)

Создание самолета «Сухой Суперджет-100». Срок реализации: 2010 г.

Объем инвестиций: 24,6 млрд. руб. На данный момент завершается комплекс летных и наземных испытаний. По окончании испытаний и сертификации самолета и двигателя SaM-146 начнется поставка самолетов заказчикам. Первыми эти машины получат авиакомпании «Армавиа» и ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».

Создание самолета МС-21. Срок реализации: 2015–2016 гг.

Объем инвестиций: 86,5 млрд. руб. В настоящее время на иркутском авиационном заводе осуществляется программа технического перевооружения и подготовка площадки для производства этого самолета. В 2009 г. завершена разработка эскизного проекта семейства самолетов Мс-21. С 2010 г. началось рабочее проектирование. Одновременно в ОАО «ОПК “Оборонпром”» осуществляется подготовка к созданию перспективного двигателя для Мс-21с тягой 9–18 т.

Создание вертолета Ми-38. Срок реализации: 2013 г.

Объем инвестиций: 2,5 млрд. руб. На данный момент идет рабочее проектирование, осуществляется строительство опытных образцов, также ведутся сертификационные испытания.

Создание вертолета Ка-62. Срок реализации: 2013 г.

Объем инвестиций: 0,4 млрд. руб. Идет рабочее проектирование, осуществляется строительство опытных образцов. Ведутся сертификационные испытания.

Реализация Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008–2015 гг. и на период до 2025 г. Срок реализации: 2009–2025 гг.

Объем инвестиций: 410,9 млрд. руб. Реализация стратегии должна способствовать увеличению объемов реализации продукции и услуг отечественного газотурбинного двигателестроения в 2,5 раза к 2015 г. (с 67 млрд. до 166,5 млрд. руб.) и еще в 1,75 раза к 2025 г. (до 291,8 млрд. руб.). В рамках реализации первого этапа стратегии объем финансирования составляет 185,7 млрд. руб. и учитывает финансирование газотурбинного двигателестроения в 2008–2015 гг., которое осуществляется в рамках действующих ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.», «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007–2010 гг. и на период до 2015 г.», «Национальная технологическая база» Государственной программы вооружений на 2006–2015 гг.