Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом россии

В дальнейшем, когда были в основном сформированы оптимальные структуры хозяйственного развития отдельных стран, прошедших этап индустриализации, а социалистическая система хозяйствования была дискредитирована и распалась, изменилась потребность в формировании структуры экономики исключительно методами государственного регулирования. В связи с этим, рыночный механизм саморегулирования опять стал определяющим для достижения структурной оптимальности экономики.

Вместе с тем, исследование практических и предлагаемых учеными теоретических моделей развития рыночной экономики показало, что за последнее десятилетие произошел определенный поворот как в сторону государственного регулирования экономики, что наиболее характерно для своеобразного симбиоза теоретических моделей различных типов, так и в сторону использования инвестиционной политики как важного направления государственного регулирования экономики.

Обращение к трактовке термина «инвестиционная политика» (investment policy) в зарубежной экономической литературе показывает, что в различных школах и направлениях экономической мысли определение понятия «инвестиционная политика» содержит общую существенную черту - связь инвестиций с получением дохода как целевой установки инвестора.

В наиболее общем виде инвестиционная политика понимается как политика вложения капитала с целью его увеличения в будущем. Такой подход к определению этого понятия является господствующим как в европейской, так и в американской методологии.

Инвестиционная политика, по мнению автора, - это составная часть экономической политики, проводимой государством и предприятиями в виде установления структуры и масштабов инвестиций, определения направлений их использования, источников получения с учетом необходимости обновления основных средств и повышения их технического уровня.

Роль инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом заключается, прежде всего, в создании необходимых предпосылок для улучшения инвестиционного климата, условий инвестирования для частного капитала и способствует, таким образом, увеличению притока частных инвестиций в отрасль.

Правильно определенные приоритетные направления инвестици-онной политики конкретизируют роль государства в этом процессе, обеспечивают ее взаимосвязь с другими направлениями работы в области экономики и социального развития, помогают грамотно определить формы и масштабы государственного вмешательства в инвестиционную деятельность (т.е. «инвестиционные» функции государства), согласовать цели и задачи, зоны интересов, меру ответственности всех участников государственной инвестиционной политики России.

В диссертации раскрываются существенные составляющие процесса разработки инвестиционной политики.

В рамках комплексного подхода к государственной инвестиционной политике ее обеспечивающая - инвестиционная составляющая - должна, по нашему мнению, включать следующие три формы участия государства в инвестиционной деятельности (в части, нацеленной на структурную перестройку промышленности): 1) прямое участие государства в инвестиционной деятельности, осуществляемое за счет бюджетных средств; 2) использование макроэкономических подходов с целью создания благоприятных условий для развития инвестиционной деятельности (косвенное государственное регулирование инвестиций); 3) мобилизация и формирование инвестиционных ресурсов.

Арсенал конкретных механизмов и инструментов инвестиционной политики должен предусматривать совокупность отобранных научно-обоснованных методов ее осуществления и отработанных рычагов, механизмов и инструментов взаимодействия структурной и инвестиционной составляющих в рамках разработанной концепции.

Предполагается, что они должны соответствовать трем главным принципам, которые обеспечат выполнение намеченных ориентиров: должны иметь преимущественно рыночный характер (даже в рамках прямого участия государства в инвестиционной деятельности предусматривается окончательный переход на рыночные формы возвратного, платного и конкурсного размещения инвестиций); эффективности, последовательности, непротиворечивости системы методов и рычагов воздействия на структурную перестройку промышленности; комплексности механизмов ее структурной перестройки.

Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность предприятий авиационного комплекса не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Для формирования эффективных, конкурентоспособных на мировом рынке предприятий авиационной отрасли требуется на порядок меньший стартовый размер инвестиций, чем в традиционных отраслях. Фактически, предприятия авиакомплекса - совокупность предприятий, характеризующихся большим вкладом человеческого капитала по сравнению с материальными активами. Это делает авиационный комплекс приоритетом инвестиционной политики государства и накладывает определенные требования к системе управления их инвестиционной деятельностью и к процессу принятия управленческих решений.

Одним из важнейших факторов, влияющих на инвестиционный климат любого государства, является существующая система законодательства, которая определяет национальный правовой режим инвестиционной деятельности и регламентирует принципы и механизм взаимоотношений инвесторов, как с государственными организациями, так и с иными участниками экономических отношений и субъектами хозяйствования.

В рамках исследования законодательного обеспечения инвестиционной деятельности в авиационной промышленности Российской Федерации, автор выявляет особенности правоотношений в сфере регулирования и защиты инвестиций, как в российской, так и в международной практике. В диссертации указывается, что помимо обычного права, важным источником инвестиционного права является право международных инвестиционных договоров.

Принято выделять нормы защиты инвестиций в рамках многосторонних договоров, оформляющих создание экономических союзов и объединений государств, таких, как Eвропейский союз, Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) или ВТО (многосторонние соглашения). Они позволяют унифицировать практику разрешения споров между крупнейшими авиапроизводителями о государственном субсидировании экспорта с помощью международных правовых норм.

Анализ международного инвестиционного законодательства позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на унифицированные правила ведения инвестиционной деятельности, лидеры мировой авиаиндустрии используют различные формы и методы регулирования инвестиционного потока и опыт зарубежных стран в этой области мог бы быть полезен для отечественной промышленности.

В развитых странах правительства поддерживают национальную промышленность в разных формах – от существенной доли в финансировании научных исследований (государство берет на себя от 50 до 70% финансирования фундаментальных исследований и от 20 до 60% общих национальных научных расходов) до прямого субсидирования производства, государственного кредитования и страхования экспорта.

Государственное финансирование НИОКР сопровождается мощной (и обеспеченной качественной экспертизой) системой бюджетного администрирования и контроля, сводящей к минимуму коррупционное или даже просто нерациональное использование бюджетных средств. Это касается и государственной поддержки НИОКР крупных частных предприятий и корпораций и инновационных усилий среднего и малого бизнеса.

При этом, по сравнению с частным банковским сектором, государство устанавливает пониженные процентные ставки кредита и удлиняет сроки кредитования экспорта. Кроме того, используются экспортные субсидии за счет бюджета, экспортные премии, выступающие в форме полного или частичного освобождения фирм-экспортеров от уплаты тех или иных налогов и пошлин, государственное страхование экспортных кредитов и экспортных заказов. Также мощным источником инвестирования инновационных исследований служат бюджеты крупных корпораций, заботящихся о высокой конкурентоспособности своей продукции на мировом рынке.

За рубежом успешно осуществляются целевые программы, финансируемые государством, а результаты работ передаются в авиационные фирмы. Затраченные средства возвращаются в государственную казну с избытком — в виде выручки от продаж авиационной техники на мировом рынке, оплаты услуг по перевозке грузов и пассажиров и пр.

Государство, стимулируя деятельность предприятий авиационного комплекса (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»), может разработать собственную программу финансирования либо взять за основу программу, отработанную в других странах.

ОАО «ОАК» объединяет такие предприятия, как ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», ОАО «Илюшин Финанс К°.», ОАО «ОАК - Транспортные самолеты», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Финансовая лизинговая компания» и другие (всего 23).

Правомерно обращение к французской системе поддержки собственных авиапредприятий, когда все вырученные от экспортных сделок средства остаются в государстве и работают на производителя. Предприятие заключает контракт на экспорт: все финансовые расходы, связанные с реализацией этой сделки, – налоги, таможенные пошлины и т.д. – аккумулируются на специальном счете в банке, уполномоченном государством. Когда финансовые отчисления, полученные от реализации экспортного контракта, достигают себестоимости производства одного самолета, эти средства переходят в пользование авиастроительного предприятия «Аэрбас» для производства самолета и в основном для эксплуатации на внутреннем рынке. По-нашему мнению, эту схему взаимоотношений государства и авиапредприятия можно использовать и в России.

Во второй главе диссертации рассматриваются концептуальные подходы к оценке формирования инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России. Проведенный анализ показал, что российскому авиапрому, необходима своя методика разработки и принятия финансовых решений в инвестиционной сфере, новая, требующая развития, парадигма инвестиционного анализа, а также комплексная государственная инвестиционная политика, направленная на создание благоприятной инвестиционной среды в отрасли.

В настоящее время наиболее существенный интеллектуальный и экспортный потенциал сосредоточен на предприятиях и в организациях российского авиационного комплекса. В них, несмотря на множество деструктивных процессов, обусловленных конверсией, приватизацией и реструктуризацией, все еще сохранились основные фонды, технологии и кадры для создания конкурентоспособной экспортной продукции. Следует отметить, что с учетом особенностей военно-технического сотрудничества, для потенциальных исполнителей контрактов важна конкуренто-способность не столько на внутреннем, сколько на мировом рынке, поскольку международная конкуренция рассматривается в качестве инструмента не только в борьбе за место в мирохозяйственной системе, но и как механизм повышения эффективности национальной экономики.

Анализ факторов инвестиционной привлекательности предприятий авиационного комплекса, основными из которых являются производственно-технологические, ресурсные, институциональные, нормативно-правовые, инфраструктурные, экспортный потенциал, деловая репутация и т.д., позволяют сделать вывод о рискованности капиталовложений в авиационный комплекс. Главная причина настороженности инвесторов — отсутствие единого понимания авиастроителями и чиновниками продуктовой линейки, на которой будут сосредоточены ресурсы «ОАК». Поддержка всех существующих авиапроектов даже в условиях крепнущего бюджета неэффективна.

В диссертации отмечается, что при рассмотрении особенностей принятия управленческих решений в системе управления инвестиционной деятельностью предприятий авиационного комплекса особый интерес вызывают критерии отбора инвестиционных проектов для включения их в Федеральную целевую программу, включающие экспертизу проектов и экспертную оценку работы.

Для оценки инвестиционных проектов в авиационной промышлен-ности в диссертации предлагается использовать метод реальных опционов, основанный на предположении, что любая инвестиционная возможность для корпорации может быть рассмотрена как финансовый опцион, то есть корпорация имеет право, а не обязательство создать или приобрести активы в течение некоторого времени.

Расчет стоимости реального опциона осуществляется по формуле Блэка-Скоулза («Black-Scholes Option Pricing Model»), разработанной для оценки финансовых опционов типа «колл»:

где С – стоимость реального опциона;

N(d) – интегральная функция нормального распределения.

где – стандартное отклонение доходности акций за период (рискованность проекта). Для реальных активов обычным способом оценки является анализ статистических данных за прошлые периоды;

S – текущая стоимость акций.

- приведенная стоимость инвестиций на осуществление проекта или ликвидационной стоимости при отказе от проекта;

где Х – цена исполнения опциона (для реальных опционов это затраты на осуществление проекта);

e – число, являющееся основанием натурального логарифма (округленное значение 2,71828);

r – краткосрочная безрисковая ставка доходности (стоимость денег во времени);

t- время до истечения срока исполнения опциона (продолжительность периода времени, на протяжении которого решение об инвестициях может быть отложено).

Из анализа этой формулы следует, что цена реального опциона тем выше, чем:

- выше приведенная стоимость денежных потоков (S);

- ниже затраты на осуществление проекта (X);

- больше времени до истечения срока реализации опциона (t);

- больше риск (s).

При этом наибольшее влияние на увеличение стоимости опциона оказывает приведенная стоимость ожидаемых денежных потоков. Следовательно, для повышения инвестиционной привлекательности проекта корпорации целесообразнее сосредоточиться на увеличении доходов, а не на снижении расходов.

Использование в управлении авиационным комплексом такого инструмента, как реальные опционы, позволяет менеджменту уделять меньше внимания созданию «идеальных» прогнозов и направлять больше усилий на определение альтернативных путей развития корпорации. Применение традиционного метода дисконтированных денежных потоков приводит к тому, что менеджменту в ходе реализации проекта бывает трудно отказаться от запланированных действий и увидеть новые возможности, которые принесут корпорации большие прибыли.

Основной вывод состоит в том, что концепция реальных опционов, находящаяся на стыке экономики, математики и права, имеет огромный потенциал. Принимая во внимание, что сфера применения этой методики практически не ограничена и везде, где есть неопределенность, можно найти реальные опционы, авиастроение как высокотехнологичная отрасль могла бы использовать данный инструмент в своей финансовой деятельности.

В качестве основных и наиболее привлекательных, с точки зрения перспектив дальнейшего развития авиационных компаний и способов инвестирования, автор рассматривает две альтернативных стратегии - это выход через первичное размещение акций на фондовом рынке (IPO - Initial Public Offering) и прямая продажа (trade sale). Прямая продажа является менее управляемым и менее формализованным процессом, чем IPO. Компании-продавцу приходится соблюдать секретность (из-за возможности повреждения репутации компании, если станет широко известно, что ее собираются продавать) и в то же время создавать вокруг себя такое окружение, будто бы у нее есть несколько заинтересованных покупателей.

Практика свидетельствует, что запуск IPO является лучшим способом для привлечения прямого покупателя. Одна из причин этого заключается в том, что информация о надвигающемся IPO может побудить потенциальных прямых покупателей воспользоваться своим последним шансом приобрести компанию в частную собственность (иными словами, по самой низкой цене и более простым, менее затратным способом).