Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения

Для достижения планируемых финансово-экономических показателей ОАО МТЗ «Трансмаш» продолжит: совершенствование действующей системы менеджмента качества; развитие и внедрение информационных технологий; совершенствование маркетинговой и сбытовой политики.

При анализе эффективности реализации промышленной политики в машиностроении целесообразно учитывать многообразие взаимосвязанных факторов. Для каждой отрасли промышленности вследствие ее технико-экономических особенностей характерны специфические факторы эффективности. Эффективность промышленной политики для конкретного предприятия транспортного машиностроения целесообразно рассматривать в совокупности с показателями эффективности производства, экономического и социального состояния, а также инвестиционной активности.

В диссертации предлагается методика, позволяющая дать количественные оценки эффективности промышленнои политики на предприятиях транспортного машиностроения. На наш взгляд, эти цели отражает следующии ряд показателеи: индекс физического объема производства промышленнои продукции; индекс физического объема инвестиции в основнои капитал; доля прибыльных предприятии в отрасли; коэффициент покрытия (отношение оборотных средств к краткосрочным обязательствам); индекс физического объема товарооборота. Очевидно, что интегральныи показатель эффективности промышленнои политики должен учитывать весь указанныи ряд показателеи и обеспечивать возможность сравнения предприятий и эффективность проводимои ими промышленнои политики. Для вычисления данного показателя в полнои мере подходит статистическии метод многомернои среднеи. Многомерной средней называется средняя величина нескольких признаков для одной единицы совокупности. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных признаков выраженных в разных единицах измерения, то многомерная средняя вычисляется из относительных величин, как правило, – из отношений значений признаков для единицы совокупности к средним значениям этих признаков:

=,

где – многомерная средняя для i-единицы;

– значение j-го признака у i-й единицы;

– среднее значение признака ,

k – число признаков;

j – номер признака;

i – номер единицы совокупности.

Многомерное среднее удобно использовать для многомернои группировки и дальнеишего анализа данных. Учитывая ряд перечисленных факторов, можно выделить более «благополучные» и привлекательные с точки зрения перспектив развития производства.

Таким образом, прогнозирование темпов роста объемов промышленной продукции не представляется возможным без применения специальных статистических методик, дающих прогноз для временных рядов, не имеющих тенденции.

В третьей главе «Основные направления совершенствования механизма формирования промышленной политики в системе управления машиностроительным предприятием» раскрывается механизм обеспечения эффективного взаимодействия государства и предприятий транспортного машиностроения в разработке концепции инновационного развития с целью формирования и реализации промышленной политики, позволяющей выйти на траекторию экономического роста, а также ее стратегические приоритеты, направленные на промышленную модернизацию отрасли.

Непосредственное влияние на развитие системы управления предприятиями транспортного машиностроения, оказывают государственные приоритеты в области структурных преобразований экономики и модернизации машиностроения. Их учет осуществляется посредством формирования промышленной политики, определяющей стратегические цели и долгосрочные программы развития.

В диссертации, на основе имеющихся экспертных оценок, анализируется «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на 2007-2010 гг. и на период до 2015 года» с учетом имеющихся системных противоречий. Отмечается, что главный изъян принятой стратегии выражен в отступлении от народнохозяйственного подхода, которое объясняется принятой предпосылкой о сохранении и неизменности господства частного, более того – сырьевого капитала. Причем в стратегии обойдено самое важное для анализа ситуации в транспортном машиностроении: какую форму собственности намечено избрать базисом для практической реализации стратегии? Содержание документа представляется неверным и экономически, и системно: предлагается выделить государственные средства частному капиталу, так как у него нет средств для развития транспортного машиностроения.

В настоящее время в экономике России производственные отношения отражают многообразие форм собственности. Причем структура собственности в транспортном машиностроении такова: три ФГУП – «Уралвагонзавод» (грузовые вагоны), «Уралтрансмаш» и Усть-Катавский завод (пассажирские вагоны, трамваи, метро); заводы ОАО «РЖД» (путевая техника, ремонт, модернизация), ЗАО «Трансмашхолдинг», отдельные частные предприятия. Ни государственно-корпоративная, ни межотраслевая корпоративная форма собственности в отрасли пока даже не существуют. Преобладают денационализированные, или приватизированные предприятия, отраслевые по организационному строению, лишенные глубокой вертикальной интеграции и лишь формально консолидированные в «Трансмашхолдинге». В сущности, отрасль отдана на откуп частному, децентрализованному, распыленному, дерегулируемому капиталу, не скоординированному единым планом работы.

Однако, как свидетельствует практика, гегемонии частного капитала достаточно для разрушения, но совершенно недостаточно для созидания и движения экономики по магистрали научно-технического прогресса. В результате транспортное машиностроение, оказалось оторванным от фазы НИР и НИОКР, от электронных технологий, от смежных отраслей и комплексов, изолировано от банковской системы, экономических стимулов к перевооружению высокопроизводительными технологиями. Таким образом, современное положение отрасли не отвечает общегосударственным интересам, значит им не соответствует и та форма собственности, из-за которой и при которой сложилось наблюдаемое положение.

От главного, системного изъяна производны и остальные. Как известно, движение и воспроизводство капитала регулируется нормой прибыли. Статистические данные доказывают, что в экономике России самыми прибыльными остаются сырьевой капитал и спекулятивный, посреднический, валютно-монетарный. Тенденция, известная под названием "перекос рентабельности", по-прежнему действует и выбивает расширенное воспроизводство промышленного капитала независимо от сфер его приложения. Такая тенденция также порождена системой господства частного капитала, который благодаря частной собственности обособляется в форме сырьевого и компрадорского, разрывая внутренние связи цикла воспроизводства продукции с высокой долей добавленной стоимости. Высокая рентабельность промежуточного производства вообще и сырьевого в особенности означает, что нынешняя экономическая система априори признает эффективным сырьевой и валютно-монетарный капитал, а неэффективным - индустриально-технологический, где бы тот ни был занят. Поэтому, в условиях посткризисного экономического развития, важно осуществить необходимые меры, чтобы установить господство государственно-корпоративной собственности: высококонцентрированной и вертикально интегрированной, способной служить базисом народнохозяйственного подхода и прогрессивной политики регулирования экономики - политики социально-экономического развития на основе перевооружения производительных сил России высокими технологиями.

Анализ стратегических планов развития транспортного машиностроения показал, что достижение экономической эффективности предприятий при реализации промышленной политики непосредственно связано с формированием концепции инновационного развития экономики. Автором выделяются две проблемы, характеризующие инновационный вектор развития российского машиностроения: во-первых, сами промышленники крайне слабо мотивированы на инновационное поведение и, во-вторых, национальное предложение технологических инноваций для промышленного внедрения чрезвычайно скудно. В настоящее время более 90% инновационного спроса удовлетворяется импортом

В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет, около 12% не имеют аналогов в мире и столько же соответствует лучшим зарубежным образцам. Однако тактика точечных инноваций, когда производство новой продукции осуществляется небольшими партиями, часто на заказ, связывается со стратегией выживания и не имеет будущего. Продукты-инновации для предприятий имеют смысл тогда, когда они масштабны, связаны с улучшением технологии и модернизацией производства, имеют выход на создание комплекса: производитель-потребитель при условии сложения их средств.

Эффективность реализации промышленной политики в значительной степени определяется и от выбранной государством модели поддержки инновационного развития. Нынешняя российская модель в целом основана на англосаксонском образце и нацелена на поддержку так называемых «гаражных» инноваций, ее базовым адресатом является малый предприниматель (путь Intel или Apple, как прототип). Как показывает практика, эта модель столкнулась именно с дефицитом адресата тех самых малых инноваторов, которые являлись бы инициаторами проектов. Российская модель экономики с чрезвычайно высокой концентрацией капитала должна быть дополнена европейской моделью поддержки инновационного развития. Ее адресат – не малый инноватор, а крупная компания, для которой формируется система тарифных и нетарифных стимулов к инвестициям в НИОКР и внедрению инноваций.

В диссертации предложена концепция тройной спирали – модель инновационного развития, основанная, с одной стороны, на тезисе о доминирующем положении институтов, ответственных за создание нового знания, а с другой — на важности сетевого характера взаимодействия участников инновационного процесса в рамках так называемых стратегических инновационных сетей, где происходит пересечение трех множеств отношений (внутрифирменных, внутригосударственных и внутриуниверситетских) и создание гибридных институциональных форм, снижающих неопределенность. Причем стратегия инновационного развития приобретает смешанный характер, как отражение процессов формирования и становления смешанной экономики в России. Смешанная стратегия, с элементами стратегии лидерства в некоторых сегментах, в которых имеются (или могут быть быстро созданы) конкурентные преимущества и направленная на оздоровление большин­ства секторов экономики и промышленности, параллельно с восстановлением инженерного и конструкторского потенциала.

В мировой практике апробирован ряд организационно-экономических мер, способствующих инновационному развитию промышленности. Эксперты отмечают, что для повышения инновационности российской промышленности необходим процесс активной коммерциализации научно-технической продукции, находящейся в собственности государства или созданной на бюджетные средства и, в первую очередь, значительное улучшение защиты интеллектуальной собственности. В диссертации предлагаются три основных подхода к решению этих задач: коммерциализация результатов НИОКР силами государственных исследовательских центров; выполнение функций по коммерциализации существующими государственными лабораториями и частной промышленностью; создание специального «промежуточного» звена между государственными лабораториями и частной промышленностью.

В работе выделяются пять стратегических направлений в промышленной политике, применительно к транспортному машиностроению и требующих системной государственной поддержки и развития:

• развитие инновационнои деятельности, предусматривающее разработку и внедрение новои техники и технологии;
• формирование (развитие) научнои (инновационнои) и производственнои деятельности, обеспечивающеи выпуск продукции, отвечающеи требованиям современнои экономики;
• модернизация предприятии, а также формирование эффективнои производственнои и научно-техническои кооперации;
• информационное продвижение на рынке миссии государственных корпораций, в т.ч. продукции, услуг, инновационных разработок и др.;
• образовательно-просветительская деятельность в сфере отечественной промышленности и науки.

Реализация данных стратегических направлений в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства НИОКР на ключевых направлениях развития, существенно сократить сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений.

Повышение эффективности инновационной деятельности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто, в первую очередь, путем концентрации капитала, так как за счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн., в то время как потребность отрасли оценивается в $1 млрд. Основной объем государственных инвестиций необходимо направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых найдут применение в машиностроении.

В настоящий момент перспективным механизмом освоения нововведений является венчурное освоение капитала, высокая эффективность которого заключается в сочетании курса на реализацию принципиально новых инновационных проектов, хорошо отработанных методов управления, позволяющих предельно минимизировать сопутствующие финансовые риски и создать материальные стимулы для основных субъектов инновационного процесса. Необходимы также особые налоговые льготы, стимулирующие высокорисковые среднесрочные и долгосрочные инвестиции (от 2 до 10 лет).

С целью согласования научно-технических отраслевых программ и учитывая тенденции развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, предложено создать межведомственный координационный научно-технический центр в сфере транспортного машиностроения под эгидой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли.

Создание совместных предприятии с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологии и высокои степени локализации выпускаемои конечнои продукции, деталеи и комплектующих позволит решить системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочнои перспективе.

Совместные предприятия должны создаваться на условии обязательного трансферта технологии россииским производителям. Чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих, ликвидировав дефицит высокотехнологичных компонентов — систем безопасности, тормозных систем, электроники. При этом доля зарубежных партнеров в капитале совместных предприятий не должна превышать 50%, а уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства – не менее 80-85%.

Формирование кластеров в транспортном машиностроении повысит качество и экономию ресурсов, привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации, создаст условия для поиска и применения наиболее эффективнои структуры управления. По нашему мнению, в качестве такои структуры можно предложить совокупность взаимосвязанных и взаимодеиствующих предприятии с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологии.

В заключении диссертации приведены основные теоретические выводы и практические рекомендации, вытекающие из логики и результатов исследования. В целом они касаются подтверждения рабочей гипотезы, определения концептуальных подходов к адаптивному развитию системы управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях совершенствования механизма формирования и реализации промышленной политики. В вынесенных на защиту положениях содержится авторское видение принципов, приоритетных направлений и механизмов формирования промышленной политики в системе управления предприятием транспортного машиностроения с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности отрасли.

III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:

Научные статьи, опубликованные в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК: