Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения

Динамика производства в машиностроительных отраслях, в %

Отрасль	2010/2009	2010/2008
Производство машин и оборудования	112,2	76,9
Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования	122,8	83,3
Производство транспортных средств и оборудования	132,2	83,0

Наибольший вклад в прирост производства машиностроительного сектора в 2010 году внесло транспортное машиностроение (58,8% от общего объема прироста объема отгруженной продукции).

По оценке экспертов, производство железнодорожной техники (грузовых и пассажирских вагонов, маневровых и магистральных тепловозов, магистральных электровозов в пересчете на цены производителей) в 2010 году выросло относительно 2009 года на 77,4%, а по сравнению с 2008 годом – на 5,2%. Существенный рост производства в транспортном машиностроении полностью обеспечен увеличением выпуска грузовых вагонов. Их производство выросло не только по сравнению с прошлым годом, но и по сравнению с 2008 годом. По всем остальным видам железнодорожной техники уровень 2008 года превзойден не был, да и по сравнению с 2009 годом темпы роста были сравнительно небольшими, а выпуск пассажирских вагонов и магистральных тепловозов снизился даже по сравнению с 2009 годом. Суммарный выпуск локомотивов (магистральных электровозов, магистральных и маневровых тепловозов) увеличился в 2010 году по сравнению с 2009 годом на 7,1%, но по сравнению с 2008 годом снизился на 27,1%.

Таким образом, рост производства в железнодорожном машиностроении достигнут, в основном, за счет увеличения выпуска более дешевой продукции.

В целом рост производства железнодорожной техники оценивается в 2011 году в 30% по отношению к 2010 году. В 2011 году ожидается дальнейшее увеличение спроса на железнодорожную технику. Об этом можно судить по инвестиционной программе ОАО «РЖД», которая запланирована в объеме почти 350 млрд. руб., что на 11% больше, чем в 2010 году. Спрос на железнодорожную технику остается высоким в силу увеличивающихся перевозок и устаревшего ее парка.

Таблица 2.

Производство железнодорожной техники2

Производство грузовых вагонов	2010/2009
Брянская область (Брянский машиностроительный завод)	в 6.5 р.
Республика Мордовия (Рузхиммаш)	170.5%
Саратовская область (Трансмаш)	в 2.8 р.
Свердловская область (Уралвагонзавод)	в 2.1 р.
Тепловозы маневренные и промышленные
Брянская область (Брянский машиностроительный завод)	117.9%
Электровозы магистральные
Ростовская область (НЭВЗ)	92,9%

По оценке специалистов, в настоящее время системная проблема транспортного машиностроения в России заключается в дисбалансе между структурой производственных возможностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностями железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Она обусловлена следующими факторами: технологическим отставанием; выбытием, износом и неполным использованием производственных мощностей; неудовлетворительной организацией производства высокотехнологических комплектующих; недостатком квалифицированных кадров; проблемами ценообразования; отраслевыми рисками; отсутствием государственной промышленной политики в области стандартов и сертификации продукции, методы которой применяются крайне редко и не систематически.

Негативной характеристикой отрасли можно считать сравнительно низкий показатель инвестиций в основной капитал. Объем инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составил в 2010 г. 8,9%. Показатели рентабельности отрасли в 2010 году преимущественно демонстрировали рост (4,7% против 1,1%), однако оставались ниже общероссийского уровня. Абсолютные объемы прибыли при этом остаются невысокими. Доля отраслевых затрат на НИОКР от совокупной выручки предприятий довольно низка и составляет 0,25%, что характеризует инерционный сценарий развития отрасли. Система заключения долгосрочных договоров на поставку техники не отвечает потребностям развития отрасли на перспективу. Имеет принципиальное противоречие интересов менеджмента ОАО «РЖД» между стремлением к укрупнению бизнеса и необходимостью выделения части активов в рамках реформирования железнодорожного транспорта. В отрасли отсутствует система сбора и обработки статистической информации, призванная обеспечить как регулирующие органы, так и участников рынка данными о ситуации в отрасли для принятия стратегических решений.

Приоритетные решения системной проблемы, по оценке руководителей отрасли, в настоящее время определяются пятью факторами:

• ходом выполнения III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, предполагающим организационное разделение видов деятельности ОАО «РЖД» по обслуживанию инфраструктуры и осуществлению перевозок;
• повышением эффективности, инвестиционной привлекательности отрасли и поддержки высоких темпов развития путем концентрации капитала, позволяющим загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать сферы НИОКР на ключевых направления развития;
• приоритетными направлениями развития продукции отрасли, к числу которых следует отнести: применение базовых платформ в производстве подвижного состава; расширением номенклатуры выпускаемой продукции; повышением технического уровня продукции;
• совершенствованием государственного регулирования отрасли с целью «Создания системы технической регламентации, стандартизации и обеспечению единства измерений в интересах повышения качества жизни населения и конкурентоспособности экономики»;
• развитием инфраструктуры отрасли, определяемое завершением структурной реформы в части выделения из структуры ОАО «РЖД» промышленных активов и продажи части акций в собственность частных компаний с целью привлечения инвестиций.

Вследствие воздействия рыночной и макроэкономической среды в структуре транспортного машиностроения планируются следующие изменения: вертикальная интеграция – в структуру отрасли войдут производства ключевых компонентов – тяговых двигателей и электрооборудования, дизелей, тележек; диверсификация – на базе имеющихся производственных мощностей и технологий; рост уровня кооперации и специализации, способствующий снижению издержек в отрасли, улучшению качества и надежности производимой продукции. Целевым индикатором решения системной проблемы отрасли является увеличение доли российского транспортного машиностроения на мировом рынке железнодорожной техники с 17% в 2010 году до 18% в 2015 году, что составляет 8,2 млрд. долл.; а рост инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составит 13%.

Одним из лидирующих предприятий транспортного машиностроения является ОАО «МТЗ Трансмаш». Выбор данной компании связан с большим опытом ее работы, который составляет более девяти десятилетий, а также тем, что она является ведущим предприятием в России и в СНГ по конструированию, производству и сбыту тормозных приборов и систем и имеет обширные деловые контакты, как с российскими, так и с зарубежными партнёрами. Номенклатура выпускаемых изделий и запасных частей тормозного оборудования составляет более четырёх сот наименований и из года в год постоянно расширяется. В общем объёме реализации профильная продукция предприятия составляет практически 100 %. ОАО «МТЗ Трансмаш» является головным предприятием в Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования (АСТО). Им налажены деловые и научные контакты с российскими и с зарубежными партнёрами (Германия, Франция, Чехия и др. страны); оно имеет действующие патенты Российской Федерации, Украины, Казахстана, Германии, Польши на изобретения и модели, созданные специалистами предприятия.

Основными направлениями промышленной политики ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: модернизация и техническое перевооружение производства; передислокация некоторых производств; внедрение международного стандарта управления качеством и разработка новых стандартов организации, составление новых методик и инструкций. К наиболее крупным работам по созданию тормозных систем магистральных локомотивов относятся:

• разработка Комплекса тормозного оборудования КТО-400 для пассажирского локомотива ЭП-20, с использованием модуля тормозного оборудования Е-300Т;
• создание модуля тормозного оборудования Е-311 для магистрального тепловоза 2ТЭ-25А с асинхронным приводом. Модули Е-300Т и Е-311 впервые созданы в России.

В качестве мер, способствующих снижению рисков в случае появления негативных факторов, предполагается использовать следующие возможности: повышать качество выпускаемой продукции; совершенствовать работу с поставщиками; диверсифицировать производство; разрабатывать перспективные образцы тормозного оборудования. Основными конкурентами ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: Knnorr - Bremse (Кнорр-Бремзе) - лидирующий мировой производитель и поставщик тормозных систем и систем управления для железнодорожного транспорта; ОАО «Ритм» производитель тормозного оборудования; ГП Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» - ведущее в СНГ предприятие по производству и ремонту интегральных гидроприводов и воздухораспределителей для железнодорожного транспорта.

В настоящее время ОАО «МТЗ Трансмаш» продолжает реализацию антикризисной программы, направленную на совершенствование системы корпоративного управления, модернизацию производства и реструктуризацию производственного периметра в соответствии с мировыми практиками. При реорганизации производства предприятие сохранит в периметре все стратегически важные виды деятельности, сконцентрировав его вокруг ключевых компетенций: крупная штамповка, производство силовых агрегатов, сварка, окраска, сборка транспортных средств. Заготовительные, компонентные, вспомогательные и сервисные производства планируется выделить в дочерние компании, для части которых будут найдены стратегические партнеры, в том числе и зарубежные. Реорганизация производственного периметра будет проходить поэтапно: этот процесс должен увеличить операционные показатели компании и повысить эффективность ОАО «МТЗ Трансмаш».

Ежегодно, начиная с 2000-го года, разрабатывается и внедряется в производство Программа технического перевооружения, а в 2010 году была разработана концепция тормозной системы для мотор-вагонного подвижного состава, дизель поездов и скоростных поездов. Были изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков входящих в систему. В рамках Программы в 2010 году приобретено 35 единиц технологического оборудования, в т.ч. 8 единиц прогрессивного, общей стоимостью 93,0 млн. рублей.

Результаты анализа текущего состояния ОАО «МТЗ Трансмаш» по выбранным критериям свидетельствуют о высоком уровне ее основных составляющих. По сравнению с кризисным 2009 годом объемы товарной продукции в 2010 г. возросли более чем в 2 раза, выпущено продукции на сумму 3171,5 млн. руб. - 188% к уровню 2009 г. (в сопоставимых ценах); уровень рентабельности производства составил 23%, против 16% в 2009 году. Сумма чистой прибыли увеличилась на 148%. Анализ показателей ликвидности баланса за отчётный период свидетельствует о достаточной стабильности финансового положения ОАО «МТЗ Трансмаш». По мнению органов управления, тенденции развития предприятия в целом соответствуют общеотраслевым тенденциям.

Направления повышения эффективности ОАО «МТЗ Трансмаш» предусматриваются промышленной политикой.

Первое направление - повышение ресурсоэффективности: снижение материалоемкости, трудоемкости, сокращение производственных площадей, энергопотребления за счет применения новых технологий, повышения автоматизации и механизации производственных процессов.

Второе направление - развитие производственной культуры и других нематериальных активов, стимулирование не только в области совершенствования конструкции и технологии, но и в области управления производством, создание исполнительских стандартов улучшения качества деятельности, продукции, процедур диспетчеризации.

Фактические значения (перечень показателей) и плановые значения бизнес-плана на период 2010 -2011гг.

Таблица 3.

Наименование показателя	Отчетный 2010 г.	2011 г.
Объем продаж	3 149,2 млн. руб.	3 205,6млн.руб.
Производительность труда	2 715 тыс. руб.	2 900 тыс. руб.
Доля рынка, %	ок. 40	ок. 40
Прибыль до налогообложения	549, 4 млн. руб.	548, 4 млн. руб.
Соотношение собственных и заемных средств	12,93	12,93