Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения

6. В качестве задачи первостепенной значимости в сфере реализации стратегических приоритетов промышленной политики на машиностроительных предприятиях выступает развитие инновационной, информационной и производственной деятельности, технологическое и научно-техническое развитие, посредством формирования рыночного финансово-кредитного и институционального механизмов. Предложенная модель инновационного процесса - концепция тройной спирали, характеризуется смешанной стратегией инновационного развития. На основе оценки результатов стратегии осуществляется разработка и корректировка промышленной политики.

Теоретическая и практическая значимость исследования определяется тем, что положения и выводы, содержащиеся в диссертации, расширяют понимание современных проблем формирования и реализации промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения и способствуют разработке целостной стратегии предприятий отрасли для выработки среднесрочной программы структурных преобразований с целью обеспечения устойчивого экономического роста и обеспечения ее конкурентных преимуществ на мировом рынке.

Сформулированные в диссертации выводы и рекомендации могут найти практическое применение в деятельности менеджеров предприятий транспортного машиностроения при формировании ими стратегии своего развития, взаимодействии с другими субъектами экономики, а также в принятии решений органами законодательной и исполнительной власти, направленных на формирование промышленной политики, соответствующей современному уровню развития отечественного производства. Теоретико-методологические и практические результаты диссертации могут быть использованы в научной работе, а также в учебном процессе Вузов при изучении дисциплин «Экономика предприятия», «Менеджмент»; «Антикризисное управление».

Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечивается, прежде всего, методологией проведенного исследования. Кроме того, нормативная база исследования включает в себя действующие законодательные акты, регламентирующие направления промышленной политики. Достоверность полученных результатов диссертации определяется использованием статистических источников, годовых финансовых отчетов машиностроительного комплекса, что свидетельствует об объективности данных, положенных в основу проведенного исследования.

Апробация работы. Научные результаты диссертационного исследования нашли свое отражение в ряде публикаций автора, в том числе на страницах изданий «Вестник экономической интеграции», «Экономический журнал», «Экономика и право». Основные результаты диссертационного исследования рекомендованы для внедрения в процесс управления в ОАО «МТЗ Трансмаш», а также использовались в учебном процессе в Российском государственном гуманитарном университете и в Московском региональном институте высшего социально-экономического образования.

Автором по теме диссертации опубликованы шесть печатных работ общим объемом 4,3 п.л., в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Цель и задачи исследования обусловили проблемное и логическое структурирование диссертационной работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснованы актуальность темы и исходные теоретические принципы исследования, раскрывается его цель, гипотеза и задачи, показаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе «Теоретико-методологические основы формирования промышленной политики» раскрыты концептуальные подходы к формированию промышленной политики, исследованы формы и принципы государственного регулирования промышленной политики, изложены механизмы ее реализации в машиностроении.

Выбранный алгоритм исследования предопределил необходимость анализа особенностей современной промышленной политики в транспортном машиностроении. Роль промышленной политики определяется ее центральным местом в создании современного высокотехнологичного, конкурентоспособного индустриального комплекса.

В диссертации рассмотрены принципиально разные подходы к определению и раскрытию понятия «промышленная политика». Отечественные и зарубежные ученые трактуют ее содержание с точки зрения усилий государства по содействию экономическому развитию. Предметом дискуссии является сама целесообразность проведения промышленной политики, необходимость ее теоретического обоснования, соотношение промышленной, структурной, инновационной, инвестиционной и др. видов политики, допустимость государственного вмешательства в экономику. Не корректный перевод и понятийная многозначность термина «industrial policy», принятого на Западе, в России привели к пониманию его как политики промышленного развития, как государственной политики в области промышленности и т.д.

Исходя из анализа основных характеристик промышленной политики, в диссертации определена ее экономическая сущность: промышленная политика-это совокупность мер государственно-правового регулирования деятельности хозяйствующих субъектов (предприятий, корпораций, предпринимателей и т.д.), а также отдельных аспектов этой деятельности, относящихся к приобретению факторов производства, организации производства, распределению и реализации товаров и услуг во всех фазах жизненного цикла хозяйствующего субъекта и жизненного цикла его продукции.

В современных условиях промышленная политика представляет собой часть стратегии общественного развития, основанная на системе отношений между государственными, региональными и муниципальными органами власти, хозяйствующими субъектами, научными и общественными организациями по поводу формирования структурно-сбалансированной, конкурентоспособной промышленности, интеллектуальное ядро которой представлено новейшим технологическим укладом. Механизм ее реализации предполагает систему правовых, экономических, организационных и других мер, содействующих формированию конкурентоспособного промышленного комплекса, обеспечению его эффективного функционирования.

Приведенное определение опирается на понятие системы. Это означает, что промышленная политика предусматривает внутреннее согласование всех ее компонентов, учитывает взаимосвязи с другими видами политики – макроэкономической, внешнеэкономической, региональной, экологической и др. В этом качестве она является одним из направлений государственной политики, имеющим точки соприкосновения с другими ее секторами, но обладающим специфическими целями и инструментами реализации.

Переориентация промышленной политики с решения задач ситуационного развития на устойчивое качественное развитие предопределяется изменением основного принципа управления, а именно – переходом от ситуационного регулирования к самоорганизации – сэлфменеджменту. При разработке промышленной политики важно обращать внимание на создание условий для формирования механизмов экономического саморазвития, повышение значимости управления знаниями («knowledge management») и концепций инновационной деятельности. Такой подход позволяет использовать накопленный потенциал знаний для формирования интеллектуального инновационного ядра и структуры промышленности, которые будут адекватны технологической, отраслевой и институциональной структурам развитых стран – важного условия конкурентоспособности продукции на отечественном и мировом рынках.

Оценка целесообразности проведения промышленной политики зависит от приверженности авторов к одной из альтернативных моделей экономической политики. Если в рамках либеральной модели провозглашается свободная игра рыночных сил и минимум участия государства, то при дирижистской модели считается допустимым активное участие государства в экономике. Однако с позиции смешанной экономики ни одна из этих моделей не отражает адекватную роль и значение промышленной политики. Это актуализирует проблему разработки взвешенного подхода, сближающего альтернативные позиции и учитывающего, что промышленная политика должна отвечать требованиям динамичности, своевременной корректировки хода развития в соответствии с изменениями внешней среды, принципам самоорганизации.

В России промышленная политика в качестве элемента, составляющего направления внешней и внутренней политики, основывается на Конституции Российской Федерации и осуществляется Федеральным законом «О национальной промышленной политике в Российской Федерации», другими нормативными правовыми актами. Институтообразующая основа для промышленной политики трояка: во-первых, это органы государственной власти, во-вторых, это субъекты гражданского общества, в-третьих, это все институционализированные отраслевые и специальные виды политики.

В условиях отечественной экономики, где не решены проблемы положительных структурных сдвигов в промышленности, где сохраняется значительное число устаревших производств и существует острая потребность в поддержке инновационного развития экономики, нельзя отказываться от промышленной политики как самостоятельной категории макроэкономического регулирования, как политики, обеспечивающей государственную поддержку стратегически важным высокотехнологичным производствам. Ключевыми вопросами промышленной политики являются обоснование выбора приоритетов государственной поддержки, создание механизма отбраковки неэффективных производств, определение институциональных и иных мер для осуществления структурных преобразований, совершенствование институтов правового регулирования. Важным направлением государственной промышленной политики в ближайшие годы должно стать смягчение негативных социальных последствий, вызванных изменениями в структуре промышленного производства. В этом отношении структурная политика должна быть направлена на селективную поддержку государством определенных отраслей и видов производств.

Основополагающим документом в реализации промышленной политики страны является «Государственная комплексная программа развития машиностроительного комплекса России на период до 2020 года», представляющая собой комплекс мер и мероприятий, направленных на достижение целей модернизации и развития машиностроения России на уровне, обеспечивающем лидирующие позиции в мире. 

В диссертации раскрыты, как основные (традиционные) механизмы реализации промышленной политики (механизм развития наукоемких отраслей, механизм реструктуризации традиционных отраслей и компенсационный механизм), так и новые механизмы реализации промышленной политики. Среди них наиболее значимые: реализация приоритетных направлений промышленных проектов различного масштаба; кластерный подход к построению промышленной политики; государственно-частное партнерство.

Основными формами механизма реализации промышленной политики должны стать: индикативные планы преобразования кризисных отраслей (подотраслей) и производств и разработанные на их основе соответствующие программы реструктуризации; программы развития наукоемких отраслей; прогнозы и программы социально-экономического развития проблемных территорий, выбранных в качестве стратегических объектов регулирования; целевые социальные программы, являющиеся формой компенсационного механизма и направленные на решение конкретных проблем структурной перестройки промышленности. Причем проблема формирования и реализации промышленной политики должна быть тесно увязана с определением места и роли в экономике страны органов управления различных уровней иерархии.

Важно совершенствовать механизм обеспечения диалога промышленного предпринимательства и государственной власти, инициирующего возможность активного и динамичного применения перечисленных направлений деятельности в зависимости от возможностей формирования государственного правового управленческого поля. В настоящее время назрела необходимость консолидации ресурсов государства и бизнеса, всего интеллектуального сообщества, для выработки эффективной промышленной политики России.

Таким образом, анализ механизмов реализации промышленной политики в машиностроительном комплексе позволяет выделить основные направления, к которым относятся следующие:

• установление эффективной товарной специализации промышленности на основе формирования государственных информационно-маркетинговых структур, отслеживающих рыночные потребности, ценовые и качественные параметры поступающих на рынок продуктов с целью обоснованной поддержки отечественных производителей, выпускающих конкурентоспособную продукцию и отвечающих задачам структурной перестройки;
• разработку и осуществление всего комплекса средств, направленных на формирование инвестиционного климата, расширение использования лизинга, совершенствование механизма государственной поддержки высокотехнологических производств;
• стимулирование создания интегрированных бизнес-структур, среди которых для российских условий наиболее приемлемыми выступают «жесткие» управленческие структуры холдингового типа.

Во второй главе «Анализ и оценка реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения» проведена макроэкономическая оценка промышленной политики в системе управления транспортным машиностроением, дана организационно-экономическая характеристика предприятия ОАО «МТЗ Трансмаш», определена методика оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения.

Транспортное машиностроение относится к группе отраслей инвестиционного машиностроения. В соответствии с ОКВЭД1 и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения выделяют следующие основные группы: подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта; комплектующие для подвижного состава; механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением; услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава. Структура отрасли характеризуется наличием в ней 500 предприятий и организаций различных форм собственности, где работает около 200 тысяч человек. В настоящее время в транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли: «Трансмашхолдинг», Группа «Дедал», Вагоностроительная компания Мордовии; ФГУП «Уралвагонзавод»; ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»; ОАО «Алтайвагон»; ОАО  «Торжокский вагоностроительный».

В диссертации раскрыты особенности управления предприятиями транспортного машиностроения. Специфика предприятий транспортного машиностроения, связанная с функциональной разнородностью и временной протяженностью бизнес-процессов, особенностями технологических производственных процессов и процессов управления производством, широким разнообразием используемых ресурсов, диктует жесткие требования к применяемым системам управления. С учетом современных требований система управления в транспортном машиностроении ориентирована на усиление централизации функций перспективно-стратегической направленности и демократизации функций оперативного управления производством. Уровень менеджмента предприятий в основном соответствует возможностям использования в отрасли прогрессивных дивизиональных и матричных систем управления.

При формировании промышленной политики более полно учитываются рыночные факторы в деятельности предприятий с комплексом координационных средств реорганизации существующей организационной структуры управления, взаимосвязанными и взаимодополняющими элементами управленческого потенциала предприятия. Используя комплексный системный подход к организации управления в отрасли реализуются такие принципиально важные требования стратегического менеджмента, как: повышение восприимчивости предприятия к изменениям внешней среды; усиление интеграции всех внутрипроизводственных звеньев структурных подразделений; расширение кооперации внутрипроизводственных связей; ориентация всех звеньев и процессов управления на повышение конкурентоспособности продукции; обеспечение достижения синергии – получение нового, высокоэффективного результата от сложения всех сил персонала фирмы. Экономический эффект от реализации промышленной политики в транспортном машиностроении характеризуется значительными темпами роста (по объему производства оно занимает третье место в промышленности).

В результате анализа деятельности машиностроительного комплекса России выявлено, что машиностроение в 2010 году росло в большей степени за счет роста спроса в инфраструктурных секторах экономики (железнодорожный транспорт и энергетика), развивающихся во многом за счет бюджетных инвестиций. В меньшей степени он был обязан реальному увеличению спроса со стороны конечных потребителей. И хотя такое увеличение действительно имело место, но оно было фрагментарным.

Таблица 1.