Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения

На правах рукописи

ЕРЕМЕЕВ Александр Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2011

Диссертация выполнена на кафедре мировой политики и международных отношений ФГБОУ ВПО «Российский государственный гуманитарный университет» (РГГУ)

Научный руководитель: Официальные оппоненты: Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор Шевченко Борис Иванович доктор экономических наук, профессор Родионов Иван Иванович кандидат экономических наук, доцент Помогаева Ирина Юрьевна Институт экономики Российской академии наук

Защита состоится 11 ноября 2011 г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.198.01 при ФГБОУ ВПО «Российский государственный гуманитарный университет» (РГГУ) по адресу: 125993, Москва, Миусская пл., 6.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Российского государственного гуманитарного университета».

Автореферат разослан 6 октября 2011 г.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современное состояние российской экономики характеризуется двойственным, противоречивым характером экономической системы, вызванным переходом России к новой системе экономических отношений и, в целом, неблагоприятным состоянием экономической конъюнктуры, вытекающим из факта длящихся в течение двадцати лет кризисных проявлений в промышленности и характере их протекания.

Транспортное машиностроение – один из базовых элементов научно-технического и производственного потенциала страны. Без его модернизации невозможно создание конкурентоспособного промышленного производства, восприимчивого к новым технологиям и быстрому внедрению научных разработок. Однако до сих пор в транспортном машиностроении экономическая ситуация характеризуется ограниченным косвенным стимулированием развития отрасли, падением спроса на продукцию, сокращением объемов производства, переходом к выпуску непрофильной, но имеющей спрос, дешевой и простой продукции, высоким уровнем износа основных производственных фондов.

При некоторых положительных тенденциях в сфере транспортного машиностроения, проводимая промышленная политика, как и в машиностроении в целом, до настоящего времени не получила должного признания и распространения в качестве важнейшего инструмента социально-экономической деятельности, представление о ней существует лишь на уровне понимания и не закреплено документально, реальная политика не обращена в будущее, а представляет лишь реакцию на происходящие события. К числу причин сложившегося положения следует отнести сложность и неоднозначность рассматриваемого явления, недооценку и недопонимание его роли и значимости многими руководителями. Однако главной причиной, на наш взгляд, является малая изученность и недостаточная методическая проработанность данной социально-экономической категории, что резко ограничивает возможности ее практического использования в управлении предприятиями машиностроения. В этих условиях, необходимо формирование перспективной промышленной политики, позволяющей согласовать экономические интересы всех субъектов производственной деятельности.

Значимость решения теоретических и практических проблем связанных с формированием современной промышленной политики, а также недостаточная разработанность многих ее аспектов применительно к управлению предприятиями транспортного машиностроения и определяют актуальность диссертационного исследования.

Степень научной разработки проблемы. Важнейший вклад в осмысление проблем промышленной политики внесли такие зарубежные учёные, как: Д. Бэлл, В. Келлер, С. Конданиер, Дж. Стиглиц, Д. Родрик, А. Хиллман, Й. Шумпетер, Т. Веблен, Д. Норт, О. Уильямсон и др.

Теоретические и методологические аспекты промышленной политики отражены в работах отечественных ученых, таких, как: Л. И. Абалкин, С. Ю. Глазьев, А. С. Зелтынь, Н. П. Иващенко, И. В. Липсиц, Д. С. Львов, О. С. Пчелинцев, Н.М. Розанова, Я. М. Уринсон и др.

Вопросы организации и управления производством исследованы в работах ученых: Ю. В. Адаева, П. И. Балашова, А. Г. Бермана, А. С. Болотова, В. В. Година, Р. Я. Досумова, Ю. Е. Звягинцева, В. А. Колемаева, В. А. Летенко, М. В. Радиевского, Н. А. Саломатина, К. Г. Татевосова и др.

Вместе с тем, проведенный анализ показал, что научные исследования в области формирования промышленной политики и механизмов ее реализации в системе управления предприятиями транспортного машиностроения не в полной мере отражают современные тенденции развития отрасли. Это обусловливается необходимостью решения ряда теоретико-прикладных проблем, связанных с процессом формирования институциональных и экономических условий, благоприятствующих разработке и реализации приоритетных направлений промышленной политики.

Объектом исследования являются предприятия транспортного машиностроения.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе формирования и реализации промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях модернизации российской промышленности.

Гипотезой диссертации является предположение об определяющей роли промышленной политики в повышении эффективности отечественного машиностроения путем совершенствования корпоративного управления промышленными предприятиями на основе инновационно-ориентированных стратегий развития их научно-производственного потенциала, обеспечивающих конкурентоспособность отрасли на отечественном и мировых рынках.

Цель исследования — комплексное исследование проблем механизма формирования и реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения в условиях модернизации российской промышленности.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие задачи:

• уточнить понятие «промышленная политика» и раскрыть ее основные характеристики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения;
• определить концептуальные подходы к формированию и механизмам реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения с учетом государственных экономических приоритетов;
• провести анализ макроэкономических показателей, характеризующих адекватность проводимой промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения;
• провести диагностику системы управления ОАО «МТЗ Трансмаш» с целью определения эффективности проведения промышленной политики;
• определить методику оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на машиностроительном предприятии;
• разработать концепцию инновационного развития предприятий транспортного машиностроения;
• обосновать стратегические приоритеты промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения.

Теоретической основой исследования явились закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат. Оно базируется на положениях теории управления социально-экономическими процессами и предприятиями. В основу работы положены концептуальные подходы, содержащиеся в трудах отечественных и зарубежных ученых в области формирования промышленной политики.

Методологической базой исследования являются общенаучные и общелогические методы: сравнение и аналогия, обобщение и классификация, анализ и синтез, причинно-следственный анализ. В ходе исследования применялся системный, процессный и функциональный подходы. Диагностика системы управления ОАО «МТЗ Трансмаш» и анализ современного состояния транспортного машиностроения осуществлялись с применением экономико-статистических методов и экспертных оценок.

Эмпирическую базу исследования составили законодательные акты Российской Федерации, регламентирующие деятельность промышленных предприятий, а также официальные статистические и справочные данные, аналитические материалы Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, научные разработки академических институтов, материалы научных конференций, информационные и аналитические ресурсы сети Интернет, отражающие и регламентирующие те или иные аспекты промышленной политики в транспортном машиностроении.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в дальнейшем развитии теоретико-методологических основ формирования современной промышленной политики и эффективном ее применении в транспортном машиностроении, в том числе и на уровне отдельного хозяйствующего субъекта – ОАО «МТЗ Трансмаш» с целью расширения возможностей организационно-экономического и инновационного воздействия на механизмы управления отраслью. В том числе:

• выявлены и систематизированы механизмы формирования и основные принципы реализации современной промышленной политики применительно к транспортному машиностроению;
• обоснована необходимость включения промышленной политики на микроуровне в систему управления как особого инструмента достижения устойчивого развития машиностроительного предприятия;
• разработана концепция промышленной политики, основанная на адекватном отражении в ней специфики производственной системы конкретного предприятия как объекта промышленной политики;
• выявлены системные проблемы машиностроения и определены основные направления совершенствования промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения;
• дана организационно-экономическая характеристика предприятию транспортного машиностроения ОАО «МТЗ Трансмаш»; рассмотрена промышленная политика предприятия, направленная на сохранение лидирующих позиций в отрасли;
• разработана методика проведения анализа результативности реализации промышленной политики, включающая набор финансово-экономических показателей, определяющих качественную и количественную характеристику производственной деятельности предприятия;

• доказана необходимость инновационного развития предприятий транспортного машиностроения; выделен ряд проблем по развитию инновационнои деятельности и предложены основные направления ее стимулирования;
• определены основные стратегические направления промышленной политики в области машиностроения, направленные на сохранение высокого научно-технического и производственного потенциала, способного обеспечивать разработку и производство продукции, не уступающей мировым аналогам.

Основные научные результаты. В качестве результатов исследования на защиту выносятся следующие положения:

1. Для предприятий машиностроения характерны как общие тенденции формирования и реализации промышленной политики на государственном уровне, так и специфические, обусловленные системой экономических отношений в отрасли транспортного машиностроения. При реализации стратегии развития государству целесообразно системно подходить к решению общих проблем машиностроения, таких как: модернизация и техническое перевооружение предприятий, внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий, кадровое обеспечение, снижение рисков предприятий, связанных с глобальными экономическими процессами и неблагоприятной макроэкономической средой. В условиях, когда в транспортном машиностроении основная часть предприятий (90%) уже приватизирована, роль собственника в обновлении производства стала определяющей. Поэтому государству необходимо создать механизмы экономической заинтересованности предпринимателей в активном обновлении производственных мощностей, преодолев несовершенство кредитной, страховой, налоговой систем и законодательной базы, слабо стимулирующих частный капитал к развитию. Данные направления государственной промышленной политики определяют основной вектор развития системы управления промышленностью.

2. Экономические условия модернизации транспортного машиностроения характеризуются тенденциями, которые связаны: с резким возрастанием в отрасли роли железнодорожного транспорта; широким внедрением системы автоматизированного проектирования (САПР) и компьютерной алгебры (ГАП); внедрением международного стандарта системы менеджмента качества (СМК) и его последующей интеграцией с концепцией контроллинга в общей системе управления; развитием инфраструктуры отрасли, определяемое завершением структурной реформы; применением более гибких бригадных методов организации производства; существенным повышением самостоятельности и ответственности каждого работника, требующие значительно более высокой и разносторонней их квалификации и др. Необходимым условием успешного решения задач промышленной модернизации является формирование промышленной политики и механизмов ее реализации, направленных на создание адаптивной и эффективной системы управления предприятиями машиностроения с целью достижения устойчивого экономического развития.

3. Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения должно базироваться на совокупности взаимосвязанных и взаимообусловленных принципов, которые в наибольшей мере отражают закономерности развития отрасли, соответствуют рыночным отношениям и механизмам хозяйствования, обеспечивают повышение эффективности производственного потенциала предприятия и его адаптивности к динамичным изменениям внешней среды. Оно обеспечивается, прежде всего, инновационным характером стратегии развития предприятия, которое позволяет гибко реагировать и приспосабливаться к изменениям внешних факторов, а также вносить необходимые корректировки по мере изменения спроса и появления новой продукции у конкурентов.

4. Результаты диагностики системы управления предприятием транспортного машиностроения ОАО «МТЗ Трансмаш» характеризуются наличием общих стратегических целей промышленной политики отрасли в целом. Промышленная политика предприятия ориентирована на достижение долгосрочных целей и задач по основным направлениям финансово-экономической деятельности. В управленческом аспекте предприятие ориентировано: на ускоренную реализацию сложных программ и инвестиционных проектов, а также на принятие мер по улучшению контроля качества в процессе изготовления и испытания изделий. Данная система отличается способностью оперативного реагирования на происходящие изменения на рынках стран-присутствия и способностью приспосабливаться к новым условиям хозяйственной деятельности.

5. Реализуемая «Стратегия развития транспортного машиностроения до 2010 года и на период до 2015 года» до сих пор не лишена системных противоречий. Во-первых, противоречие между сырьевым и промышленным капиталом. В нынешней системе воспроизводства по-прежнему господствует сырьевой капитал и воспроизводится сырьевая рента. Развитие же промышленности требует в качестве непременного условия господства промышленного капитала и воспроизводства высокотехнологической ренты. Объективно данное противоречие может быть разрешено только в пользу промышленного и высокотехнологического капитала, который должен интегрировать в себя сырьевой. Во-вторых, критически значима и стала неотложной социальная потребность в разрешении противоречия между частным и вертикально интегрированным, или государственно-корпоративным капиталом. В-третьих, в экономике надлежит отыскать оптимальный способ разрешения исторического противоречия между частнокапиталистической и государственно-корпоративной собственностью, и соответственно - между частнохозяйственными и народнохозяйственными началами системы общественного воспроизводства.