Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

	1,8	0,4	0,3	1,0	-0,4
Великобритания	2,7	2,1	1,7	2,2	3,1	2,0
Юго-Восточная Европа и СНГ	-4,3	5,6	4,9	6,9	7,5	6,0
Развивающиеся страны	4,8	2,4	3,5	4,7	6,4	5,4
Развивающиеся страны без КНР	4,0	1,5	2,7	3,9	5,7	4,6

Общим выводом из проведенного анализа является – развитие мирового морского транспорта непосредственно связано с разви­тием мировой торговли, которая, в свою очередь, определяется тенденциями миро­вой экономики, в частности, глобализацией и либерализацией экономики, спросом и предложением на основные группы товаров, деятельностью транснациональных корпораций (ТНК), особенностями размещения производства, интеграционными процессами, размещением рынков сбыта, логистикой и др.

Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объ­ема, так и повышением долларовых цен.

Следует отметить, что увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли, в том числе с присоединяющимися новыми членами ЕС, и расширению по­ставок в страны Восточной Азии и страны-экспортеры нефти в Западной Азии и СНГ. Как результат более конкурентоспособного обменного курса оживился и экс­порт из Соединенных Штатов. Япония реализовывала преимущества динамично раз­вивающейся внутрирегиональной азиатской торговли.

Проведенный анализ показал, что наибольшее влияние на развитие международного морского судоходства оказывает нарастающее международное разделение труда, формирующее основные морские грузопотоки. Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Будет все более явно реализовываться тенденция формирования альянсов судо­ходных компаний и портов.

Судоходные компании, особенно в линейном судоходстве, все больше превращаются в глобальных и региональных интермодальных перевозчиков.

Дальнейшая концентрация флота направлена, в том числе, на создание буфера на случай появления избыточных мощностей контейнерного, танкерного и балкерного флота.

Отмечено вероятное замедление роста физических размеров судов, поскольку расширяю­щаяся матрица торговли будет благоприятствовать судам среднего размера.

Наиболее быстрыми темпами будет развиваться контейнерный флот и СПГ – газовозы.

Производительность флота растет как в тоннах на тонну дедвейта, так и в тонно-милях на тонну дедвейта (см. рис. 2).

Выявлена тенденция к омоложению мирового морского транспортного флота.

Отмечено серьезное отставание российского морского транспортного флота от тенденций развития международного морского судоходства, как по развитию морского транспортного флота, так и по структуре и возрастному составу, а главное – по тенденциям развития отечественного морского транспортного флота.

Рис. 2. Темпы роста тоннажа, объема перевозок,

грузооборота и производительности мирового флота

Во второй главе «Морской транспорт в транспортной системе России» рассмотрено значение транспортной отрасли для Российского государства и место отдельных видов транспорта в транспортной системе России.

Выделено значение морского транспорта и его влияние на результаты функционирования экономики. Морской транспорт вносит значительный вклад в обеспечение потребностей страны в перевозках. Сфера его деятельности включает удовлетворение потребностей населения и экономики районов Крайнего Севера, Приморья, Сахалина и Курильских островов, Охотского побережья, Камчатки, хозяйственная деятельность которых в определяющей мере зависит от функционирования морского транспорта. Однако особо значима его роль в обеспечении внешнеэкономических связей страны и международных транзитных перевозок, проходящих по транспортным коммуникациям России.

По вкладу в суммарный грузооборот транспортной системы России морской транспорт занимает третье место, уступая только трубопроводному и железнодорожному транспорту. В 2000 г. флот российских морских судоходных компаний перевез 27 млн.т грузов в среднем на расстояние 2 тыс.миль (3704 км), выполнив перевозочную работу в объеме 100 млрд.т-км, из них около 90 млрд. т-км – в международном сообщении.

Проведен анализ развития морского торгового флота в период с 1946 по 1985 гг. Выделены основные этапы его развития и выявлены их особенности, определяющие выбор типов судов, их размеров и условия использования. Отмечена эффективная роль государства в управлении развитием морского флота.

Проведен анализ современного состояния и перспектив развития отрасли «Морфлот» с выделение основных проблем, связанных с развитием и использованием транспортного флота, которые связаны с тем, что за последние 15 лет произошли коренные изменения в политическом и экономическом укладе России. Страна, динамично меняя институциональную основу, твердо шагнула в систему рыночных отношений. Громадные изменения произошли за этот период и на транспорте. Изменились не только масштабы и темпы его развития, изменилась, что особенно важно, сама стратегия и экономические условия развития морского транспортного флота.

Претерпела изменения внешняя среда, в которой функционирует транспорт. Распался на 15 самостоятельных государств Советский Союз, и, как следствие, сузились товарные рынки, изменилась географическая конфигурация пассажирских и грузовых потоков. Перестал существовать весьма емкий рынок стран-членов СЭВ, куда в крупных объемах поставлялись топливо и сырье, готовая продукция, на котором наша страна приобретала машины и оборудование, продовольствие и другие товары. Взамен Россия стала ориентироваться на другие товарные рынки.

Естественно, происшедшие изменения не могли не сказаться на деятельности предприятий отдельных видов транспорта, их роли в транспортной системе страны. Не все факторы, повлиявшие на изменения последних лет, были априорно заданы. Многих проблем можно было избежать, если бы своевременно были приняты необходимые управленческие и регулировочные решения.

Направление российских и транзитных грузопотоков на отечественные порты позволяет не только обеспечить получение дополнительных доходов национальными транспортными предприятиями и пополнение федерального и региональных бюджетов, но и имеет большую социальную значимость – создание дополнительных рабочих мест, сохранение квалифицированных кадров и обучение новых специалистов, получение мультипликативного эффекта от развития промышленных производств и предприятий транспорта в припортовых зонах.

Как показал анализ, этого не произошло. К сожалению, в силу сложившихся условий участие российского морского торгового флота в перевозках грузов, переваливаемых через отечественные морские порты, составляет менее 10 %. В целом российский морской транспортный флот может освоить не более 30 % грузопотоков, проходящих через отечественные морские порты. Сложившаяся обстановка свидетельствует о критической ситуации, ставящей под сомнение экономическую безопасность государства в части обеспечения морских перевозок.

Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта (и в частности – морского транспорта) как части транспортной системы страны – важное условие формирования действенных управленческих и регулировочных решений.

Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. К ним относятся:

1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.

2. О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г., № 996.

3. Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г., № 1143.

4. Об утверждении программы Правительства Российской Федерации «Структурная перестройка и экономический рост в 1997 – 2000 годах». Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г., № 360.

5. Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г., № 1373.

Принятые нормативные документы должны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части ликвидации угрозы экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и своевременными, в значительной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений.

На основе проведенного анализа автором сформулирована цель исследование и основные задачи, решение которых необходимо выполнить для достижения поставленной цели (см. введение).

В третьей главе «Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта» выполнен анализ международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Определены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выполнить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам.

Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ.

Определены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.

Отмечены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в освоении перспективных грузопотоков.

В четвертой главе «Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта» разработана концептуальная модель обоснования развития отрасли Морфлот и основных ее звеньев (флот, порты, заводы).

Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов должна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выполнении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.

Предлагаемая методология предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях «Концепция» и «Основные направления». Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли — определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В обобщенном виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.

Перед отраслью экономики «Морской транспорт» на прогнозируемый период поставлены задачи по обеспечению объемов перевозок грузов, объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе потребности в развитии отрасли сопоставляются с возможностями выполнить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления.

Таким образом, процесс распределения объемов капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта – флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве.

Комплексное рассмотрение всех факторов требует формирования новой, специальной постановки задачи, в которой каждый объект рассматривается как элемент единой системы, а выбор варианта решения, относящегося к конкретному объекту, оценивается с позиций эффективности работы системы в целом.

Необходимость такой постановки задачи становится особенно актуальной в условиях, когда задаются ресурсные ограничения, в частности инвестиционные. В предлагаемом подходе предусматривается распределение капитальных вложений на двух уровнях – на уровне отрасли «Морской транспорт» в целом и на уровне подотрасли, например, «Морские порты». На первом уровне морские порты выступают как элемент системы «Морской транспорт», на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты или перегрузочные комплексы.

На первом уровне решается задача определения общих пропорций развития основных звеньев материально-технической базы морского транспорта – флота, портов и судоремонтных предприятий (СРП) и распределения между ними выделяемых ресурсов.

Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работы морского транспорта Рмт и размер выделяемых ресурсов Rmt, которые определяются как результат решения задач более высокого уровня на основе распределения общего объема перевозок и ресурсов между видами транспорта.

Результатом решения задачи первого уровня являются: