Организационно–экономическое управление развитием производственных мощностей водного транспорта

В отечественной и зарубежной экономической литературе достаточно широко используется два организационно и функционально взаимосвязанных понятия: «производственный потенциал» и «производственная мощность» предприятия, по которым отсутствует единая точка зрения на их экономическую сущность, структуру и назначение. На основании выполненных исследований и обобщений различных научных подходов в диссертационной работе с учетом отраслевой специфики уточнена сущность понятия производственной мощности и предложено ее позиционирование в структуре производственного потенциала организаций водного транспорта.

Выполненные теоретические исследования позволили обосновать, что производственную мощность организаций водного транспорта следует рассматривать как максимальный объем транспортных услуг (для эксплуатационной деятельности) или выполняемых работ (для производственно – ремонтной деятельности), определенной структуры и необходимого качества, за установленный период времени при оптимальном использовании производственных ресурсов в рациональных условиях их эксплуатации, обеспечивающий рост эффективности деятельности организаций в соответствии с установленными целями и задачами ее развития на определенном этапе.

Данное определение в полной мере отражает сущность понятия «производственная мощность», поскольку, во-первых, характеризует его приоритетную функцию – рост эффективности деятельности предприятий водного транспорта, во-вторых, определяет ее место в системе производственно–экономических показателей – количественный результирующий показатель деятельности, в–третьих, устанавливает взаимосвязь результата с применяемыми ресурсами.

Таким образом, производственная мощность является одним из основных индикаторов деятельности, а также исходным пунктом планирования эксплуатационной и производственной программы предприятия водного транспорта; количественно характеризует производственный потенциал, позиционируя хозяйствующий субъект на региональном, отраслевом и государственном уровне; занимает ведущее место в выявлении и оценке резервов развития предприятий. На основании концептуальных положений сущности производственной мощности организаций водного транспорта в диссертационной работе выделены и содержательно обоснованы ее основные функции: аналитическая, плановая и контрольная.

Сложная структура исследуемой категории и необходимость ее эффективного управления требуют обоснования адекватной классификации. Анализ проблемы структуризации позволил выделить существенные для менеджмента классификационные признаки и соответствующие виды рассматриваемого объекта, представленные в табл.1.

Таблица 1

Классификация производственной мощности предприятий водного транспорта

№	Признак классификации	Вид производственной мощности
1	По уровню управления	федеральная; региональная; отраслевая; локальная (предприятия); структурного подразделения
2	По объему продукции (работ, услуг)	максимальная; среднегодовая; минимальная
3	По технологическому циклу	входная; операционная; выходная
4	По назначению	техническая; экономическая
5	По горизонту планирования	прогнозируемая; планируемая; оперативная
6	По виду измерителей	в натуральных; в условно – натуральных; в стоимостных

Предложенная классификация позволяет позиционировать производственную мощность на макро и микро – уровнях, методически обеспечить ее развитие в целях поддержания конкурентоспособности и повышения эффективности деятельности организаций водного транспорта.

2. Тенденции и проблемы развития внутрифирменных производственных мощностей в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг; приоритеты программно-целевого управления производственными мощностями водного транспорта

Состояние и развитие производственных мощностей организаций водного транспорта, с одной стороны, объективно зависят от экономического потенциала государства, отрасли и конкретных хозяйствующих субъектов. С другой стороны, производственные мощности являются основополагающим фактором стабильной и эффективной деятельности транспортных организаций.

Положительные тенденции развития российской экономики создают условия для позитивных изменений в деятельности морских и речных организаций. С 2000 года при среднегодовом темпе роста ВВП на 6,7% (только за 2009г. было снижение на 7,8%), основные фонды возрастают ежегодно не более чем на 4%. Практически все инвестиции (98,7%) направляются в основной капитал, из которых в 2010 году 24% - в транспортный комплекс, но в основном (88%) это краткосрочные инвестиции, что для водного транспорта не привлекательно4. Выполненные исследования показали, что такие изменения во многом сложились за счет благоприятной рыночной конъюнктуры, за исключением кризисного периода, при этом производственный потенциал организаций не получил должного развития и эффективного использования. Так, степень износа по всем основным фондам государства в 2009 году составила 45,3%, по транспорту в целом – 32,2%, по морскому и внутреннему водному транспорту, соответственно, 34,2% и 66%.

Таким образом, при общей положительной динамике макроэкономических показателей, транспорт в целом и водный транспорт, в частности, пока не имеет достаточных условий для новаций производственных мощностей, на состояние и возможность развития которых оказывают существенное влияние следующие факторы:

- не достаточно эффективная государственная кредитная политика не позволяет организациям водного транспорта реализовывать программы обновления производственных фондов: привлечение финансовых средств на долгосрочной основе составляет не более 12%;

- снижение прибыльности затрудняет инновационные и инвестиционные процессы для развития производственных мощностей: так, в 2010 году прибыль крупных и средних морских и речных организаций снизилась, соответственно на 29,2% и 45,1%; 16 морских и 46 речных предприятий были убыточные;

- отсутствие налоговых льгот на строительство, модернизацию судов повлекло регистрацию вновь построенных судов под иностранными флагами;

- сокращение и старение флота сократило перевозочную деятельность: к 2010 году грузооборот на морском и речном транспорте не достиг уровня 2000г.;

- негативные тенденции состояния производственных мощностей и эксплуатационной деятельности явились одной из определяющих причин сокращения численности работников, только в 2010 году на морском транспорте – на 14,5%, на речном – на 5,8%.

Несмотря на выявленные трудности, российские морские судоходные компании в 2010 году пополнили свой флот 15 новыми судами, общим дедвейтом около 1,4 млн. тонн, из которых под российским флагом зарегистрировано только 5 судов.

Выполненное в диссертационном исследовании обобщение зарубежного опыта и требований международных стандартов в финансово – экономической области позволили выработать предложения по формированию амортизационных ресурсов как важному условию обновления производственных фондов судоходных компаний, портов, перегрузочных терминалов, судоремонтной базы и других организаций отрасли.

Проведенные исследования показали, что изменение сложившихся не достаточно эффективных методов в управлении развитием производственных мощностей организаций водного транспорта целесообразно осуществлять на основе программно-целевого подхода, реализуемого в виде сквозных целевых комплексных программ на всех уровнях управления.

На внутрифирменном уровне наиболее перспективным является организационно-экономическое развитие производственных мощностей, реализующее поставленные задачи национальной экономики с учетом интересов собственников и персонала предприятий.

3. Концепция создания системы организационно-экономического управления развитием производственных мощностей организаций водного транспорта

Сложившиеся тенденции развития производственных мощностей организаций водного транспорта позволяют сделать вывод о том, что практика их внутрифирменного управления не соответствует современным требованиям. Для устранения имеющихся противоречий и повышения эффективности деятельности на современном этапе особую актуальность и значимость приобретает обоснование концептуальных положений создания системы организационно-экономического управления развитием производственных мощностей (СОЭУ РПМ) с использованием преимуществ системного подхода и программно – целевого управления. Основные компоненты такой концепции представлены на рис. 1.

Рис.1 Концептуальная схема создания системы организационно-экономического управления развитием производственных мощностей организаций водного транспорта

В концепции создания СОЭУ РПМ систематизирована иерархия управления путем выделения четырех основных уровней: международного, национального, отраслевого и локального, при этом для каждого из них сформулирована программная задача, условия реализации.

На основании обоснованного концептуального подхода в диссертационной работе разработана система организационно- экономического управления развитием производственных мощностей, включающая правовое, экономическое, организационное, информационное и кадровое обеспечение. В рамках предлагаемой системы особое внимание уделено методическому обеспечению принятия организационно-экономических решений в процессе управления развитием производственных мощностей: обоснован методический подход управления воспроизводственными ресурсами; разработана методика формирования резерва на ремонт основных средств с учетом специфики деятельности водного транспорта; предложен методический подход к оценке влияния организационно-экономических аспектов управления развитием производственных мощностей на результативность деятельности организаций водного транспорта с использованием фундаментальных положений теории эффективности.

4. Методические подходы внутрифирменного управления воспроизводственными ресурсами в организациях водного транспорта

Совершенствование воспроизводственного процесса является важной задачей экономического роста организации, гарантирующей возврат средств, затраченных на развитие производственных мощностей и включение их в процесс самофинансирования. Из структуры воспроизводственных ресурсов в диссертационной работе более подробно рассмотрено управление собственными средствами, как основным источником, зависящим от эффективной деятельности предприятия: рациональное создание амортизационного фонда и эффективное формирование и использование чистой прибыли.

В диссертационном исследовании обоснован методический подход к управлению амортизационным фондом с учетом требований и возможностей действующего законодательства, включающий пять основных блоков в следующей последовательности: обоснование срока полезного использования амортизируемого имущества (с уточнением: вида полезного использования основных фондов, факторов влияния и информационных источников); обоснование целесообразности применения амортизационной премии (условия, алгоритм расчета и порядок ее применения); выбор метода начисления амортизации; уточнение условий применения повышающих коэффициентов; определение возможности разукрупнения основных средств на конструктивно – обособленные объекты.

Применение амортизационной премии является относительно новым условием формирования воспроизводственных ресурсов, что особенно важно для фондоемкой деятельности организаций водного транспорта. При принятии такого управленческого решения важно оценить его целесообразность и финансово-экономические последствия, т.к. это право, а не обязанность организаций. В диссертационной работе систематизированы характеристики и условия применения, обобщен алгоритм расчета амортизационных отчислений при использовании амортизационной премии для различных вариантов капитальных вложений в основные средства: приобретение основного средства; усовершенствование основного средства как без увеличения, так и с увеличением срока его полезного использования; усовершенствование основного средства при неоднократном применении амортизационной премии (табл.2).

Таблица 2

Алгоритм расчета амортизационных отчислений при использовании амортизационной премии

Варианты капитальных вложений

Приобретение (создание) основного средства Ам = (Спер. – Пр ам 1) / Тп.и.

Усовершенствование (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация) основного средства без увеличения срока его полезного использования Ам = (Спер. + Рсов. – Пр ам 2) / Тп.и.

3. Усовершенствование (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация) основного средства с увеличением срока его полезного использования Ам = (Спер. + Рсов. – Пр ам 2) / (Тп.и. эксп + Т п.и.сов.)

4. Усовершенствование (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация) основного средства при неоднократном применении амортизационной премии Ам = (Спер. - Пр ам1 + Русов. – Пр ам2) / (Тп.и.)

Обозначения: Ам – амортизационные отчисления за месяц, руб.; Спер. – первоначальная стоимость основного средства, руб; Пр ам1 – амортизационная премия при приобретении (создании) основного средства, руб.; Пр ам2 – амортизационная премия при усовершенствование (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация) основного средства, руб. Тп.и. – срок полезного использования, мес.; Рсов. – расходы на усовершенствование (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация) основного средства, руб.; Тп.и. эксп – срок полезного использования при вводе основного средства в эксплуатацию, мес.; Т п.и.сов – увеличение срока полезного использования основного средства в результате его усовершенствования (достройка, дооборудование, модернизация, техническое перевооружение, частичная ликвидация), мес.