Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 301 машинописной странице и содержит 43 рисунка, 40 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературы включает 289 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована исходная гипотеза, определены теоретическая и методологическая база, предмет и объект, цель и задачи исследования, даны характеристики научной новизны, информационной базы, практической значимости, реализации и апробации, приведена структура работы.

В первой главе изучены внешняя и внутренняя среды открытой социально-экономической системы с точки зрения изучения тенденций развития товарообменных процессов для адекватного формирования транспортной сети.

Во второй главе эффективность связей экономического пространства выделена в качестве ведущего принципа размещения транспорта. Разработана авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Разработаны методики формализованного учета параметра доступности населенных пунктов по затратам времени на перемещение, стоимостной оценки транспортной доступности для формирования фонда финансовой поддержки муниципальных образований и определения транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды).

В третьей главе обоснована авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов на примере субъектов Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал.

В четвертой главе обоснован авторский подход к моделированию транспортных тарифов в зависимости от направлений и протяженности движения товарных потоков и предложена концепция параллельной оценки тарифных плат и экономических результатов ведущих (базовых) отраслей хозяйства в целях экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;

В пятой главе параметр транспортной доступности населенных пунктов использован в нормативах удорожания бюджетных расходов и стоимостной оценке внетранспортного эффекта. Даны рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса, соединяющего Балтий­ское и Баренцево моря на Северо-Западе России с побережьем Японского моря на востоке страны и связывающего го­сударства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанс­кого региона.

В заключении приведены основные выводы по результатам исследования.

Основные положения и результаты диссертации, выносимые на защиту

Анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы при формировании транспортной сети требует учета глобальных тенденций экономических и политических отно­шений, перспектив развития экономики, пространственных характеристик товарооборота России.

Возникли такие принципи­ально новые факторы, как глобализация мировой экономики, распад единого право­вого, сырьевого, экономического, технологического пространства Советского Союза с выходом из его состава отдельных республик, смена экономической формации России. Глобализация экономики, рост товарооборота между мировы­ми экономическими полюсами напрямую связаны с формированием и развитием международных транспортных коридоров (МТК), прохо­дящих по территории различных стран, включая Россию. Конъюнктура внешнеторгового оборота обусловлена многообразием факторов внешней среды, которые подразделяются на политические, общеэкономические, информационные, природно-климатические, демографические, научно-технические. Россия занимает большую часть евразийского континента и представляет собой своего рода евразийский мост между быстро развивающимися странами Атлантического и Тихоокеанского побережья. Коммуникации, наземные, морские, воздушные линии проложены через ее пространство. Они использу­ются в транзитных, внешнеторговых, межрегиональных и региональных связях, позволяющих извлекать технологические, организационные и иные эффекты. Все это требует избирательности транспортного обустройства в соответствии с объемами, струк­турой будущих грузовых потоков, с необходимостью сбалансированной загрузки транспортной сети. Выход союзных республик из состава единого государ­ства явился главным фактором, изме­нившим объемы, структуру и на­правления грузовых потоков. В результате ряд важнейших освоенных месторождений сырь­евых ресурсов оказался вне тер­ритории Российской Федерации. С другой стороны в отделившихся республиках оказалась часть мощностей по переработке природных ресурсов, добываемых в России. Распад еди­ного экономического пространства нарушил сбалансированную систему грузо­вых потоков, внес наибольшую неопределенность в их формирование. Приватизация промышленных предприятий, аг­ропромышленных комплексов, речного, морского, авиационного и автомобильного транспорта, прове­денная в неконструктивном варианте, в еще большей степени нарушила разработку транспортно-экономических балансов. Мировой опыт показывает, что государство может управлять экономическими связями, если оно умело действует в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики. Но именно эти рычаги в нашей стране на длительный срок были выпущены из рук государства, в результате чего рынок товаров и услуг был сильно деформирован.

Ускоренный прорывной рост в экономике, технологии, социаль­ной сфере и обороне диктует необходимость задей­ствования всего потенциала России. Для такой развернутой пер­спективы у России имеются ключевые транспортно-промышленные проекты. Основная цель строительства железных дорог на Северо-Западе страны состояла в создании прямого независимого выхода России на океанские коммуникации: Вологда-Архангельск (1899 г.), Пермь-Котлас (1895-1899гг.), Мурманская железная дорога (1914-1918 гг.). В годы Великой Отечественной войны в форсированном режиме было завершено сооружение же­лезнодорожной линии Воркута-Ухта-Москва. Долгосрочная перспектива на транспорте связана с увеличивающимся потоком грузов, формирующимся в бассейне Карского моря, включая Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), Ненецком автономном округе (НАО), шельфе Баренцева моря (главным образом, в Печорском море) и на разведанных месторождениях минерального сырья Тиманского кряжа. Формирование указанных грузопотоков обусловлено развитием транспортной сети и дальнейшим усилением газовой артерии за счет строительства вдоль железнодорожной магистрали Воркута-Котлас-Коноша новых ниток газопроводов непосредственно с полуострова Ямал (с Бованенковского и Харасавейского газовых и газоконденсатных месторождений). Увеличится поток дефицитных для мировой и российской экономики товаров (нефти, газа, угля, бокситов, баритов, титановых, марганцевых, хромовых, никелевых, полиметаллических и других руд, леса, рыбы, промыслового зверя и т. д.) между Северо-Западом, Уралом России, Казахстаном и Азией.

Авторская методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

В своих исследованиях автор опирался на теоретические и практические разработки ученых – академика Т.С. Хачатурова, д.э.н., профессора, член-корреспондента РАЕН Н.П. Терёшиной, д.э.н., профессора В.Г. Галабурды, д.э.н., профессора А.А.Вовка, д.э.н., профессора П.В. Куренкова, д.э.н., профессора М.М. Толкачёвой, д.э.н., профессора В.А. Макеева, д.э.н., профессора В.А. Персианова и других специалистов. В результате дана экономическая оценка товарообменным процессам для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Она обосновывает целесообразность привлечения частных инвести­ций на развитие транспортной сети, а также перераспределения части транспортного эффекта в процессе производства в условиях свободного ценообразования на транспортные услуги через изменение тарифов на основе взаимной договоренности транспортных компаний и владельцев товаров. В условиях государственного регулирования тарифов такая надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной антимонопольной службой.

В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в транспортной отрасли оказалось весьма ограниченным. Некоторые специалисты, к сожалению, ставят под сомнение необходимость перспективного планирования и строгих расчетов прогноза. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки особенно для железнодорожного транспорта как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая. Радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Одним из негативных последствий перехода от регулируемого к свободному рынку перемещения товаров и капиталов явился значительный рост излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км, или на 26%, при практически неизменном в течение 15 лет размещении производительных сил. Материальные и транспортно-экономические балансы носят в основном индикативный (рекомендательный) характер и осуществляются на основе прогнозов развития грузообразующих отраслей экономики согласно разрабатываемым «Схемам» развития и размещения производительных сил на перспективный период, например, до 2030года; материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и анализа конъюнктуры рынков. При разработке крупных инвестиционных программ используются эвристические методы прогнозирования, которые построены на базе экспертных оценок и интуиции специалистов.

При разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов автор рассматривает перспективную высокоразвитую транспортную инфраструктуру как ресурс, дающий дополнительные доходы бизнесу и транзитным регионам. В удаленных поселениях повышенные затраты на перемещение снижают эффективность производства, отрицательно влияют на мобильность жителей. Смягчение межтерриториальной социально-экономической дифференциации связано с совершенствованием пространственной организации транспорта и транспортно-экономических связей, важнейшим условием реализации такого «выравнивания» является привлечение государственных и частных инвести­ций.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Рис. 1. Отраслевая структура ВРП субъектов СЗФО и ВВП

по России по видам экономической деятельности, 2006 г.

Рис. 2. Рентабельность (убыточность) проданных товаров, %

На рис. 1 и 2 определены особенности экономической деятельности субъектов Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО)1, значительная доля транспорта связана с работой мощной системы трубопроводов.

В диссертационном исследовании дан комплексный анализ транспортных тарифов с позиций государственного регулирования и управления.

В тарифообразовании отражаются все сложные эко­номические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффек­тивность управленческих решений и др. Регулированием тарифов на перевозки занимается Управление регулирования транспорта в структуре Федеральной службы по тарифам (ФСТ) России. Новый прейскурант по грузовым тарифам отражает структурные изменения на железнодорожном транспорте и позволяет самостоятельным собственникам подвижного состава не участвовать в экономически невыгодных, убыточных пе­ревозках. В тоже время ОАО "Российские железные дороги" полностью лишено свободы маневра, обязано жестко придерживаться ставки тарифов, сохранять доминирующее положение в малорентабельных перевозках каменного угля (доля в объеме перевозок 82,1%), минерально-строительных (79,0%), хлебных грузов (97,1%), кокса (86,3%), оставаясь единственным перевозчиком, управля­ющим и владеющим всей инфраструктурой. При этом инфраструктурная составляющая тарифов должна обеспечивать экономиче­ски эффективную деятельность всех операторов, заин­тересованных в минимизации её доли в тарифных став­ках, поддерживать техническое состояние инфраструкту­ры на должном уровне и обеспечивать развитие сети железных дорог. Авторский метод оценки товарообменных процессов нацелен на снижение транспортной составляющей в стоимости товара у потребителя и определение транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды). Для реализации проектов развития транспорта, установления налогов и льгот, разработки тарифных ставок при заключении контрактов и соглашений по перевозкам, выделении бюджетных средств необходим четкий учет той части прибыли, которую получают субъекты экономики от развития, повышения эффективности и качества работы транспорта.

Авторский метод оценки товарообменных процессов

Воспроизводственный процесс представляет экономику как совокупность трех стадий: производства, реализации и потребления. Статистика по данным сплошного статистического наблюдения за крупными и средними организациями, которое проводится с месячной периодичностью, а также ежеквартальных выборочных обследований малых предприятий с распространением данных на генеральную совокупность объектов наблюдения формирует данные о товарообороте субъектов РФ. Кроме того, в соответствии с требованиями системы национальных счетов оборот оптовой торговли досчитывается на объемы скрытой деятельности. Продажа основных видов промышленных товаров (в натуральном и стоимостном выражении) включает в себя поставки внутри региона, в другие регионы России и экспорт. Вывоз рассматривается статистикой как различная по видам продукция производителя, отгруженная покупателям, находящимся в других регионах России, и на экспорт, а ввоз – приобретенная производителем продукция из других регионов России и импорт. В объем вывоза не входят поставки на внутрирегиональный рынок. Внешнеторговый оборот (экспорт и импорт) не является объектом методического внимания и здесь также не рассматривается. Нами принят вывоз – (В), как стоимость (цена) различной по видам продукции производителей, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, а ввоз – (Вв), как стоимость (цена) приобретенной производителями продукции из других регионов России. Автором предложена следующая формализованная оценка товарообменных процессов:

(1)

где:

ЭВ – величина экономического эффекта от вывоза (продажи) продукции (товаров) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену, млн. руб.;

ЭВв – величина экономического эффекта у поставщиков продукции (товаров), ввозимой в данный регион, млн. руб.;

– число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой (проданной) в другие регионы России;

n – число видов приобретенной (купленной) производителями продукции, ввозимой из других регионов России;

В – вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции производителей, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России, млн. руб.;

Вв – ввоз, стоимость (цена) по каждому виду приобретенной (купленной) производителями продукции из других регионов России, млн. руб.;

ФЗв – фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, млн. руб.;

СрЗвв – издержки на производство по каждому виду ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, млн. руб.;

Тв – тарифы на грузовые перевозки по каждому виду вывозимой продукции, руб./т, умноженные на объем поставок;

Твв – тарифы на грузовые перевозки по каждому виду ввозимой продукции, руб./т, умноженные на объем покупок.

Оценку товарообменных процессов в рыночной экономике предлагается осуществлять по критерию достижения устойчивого превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат (на производство и реализацию) на вывозимую продукцию над стоимостным объемом ввоза на единицу издержек на ввозимую продукцию:

В / (ФЗВ+Тв) Вв / (СрЗВв+ТВв). (2)

Уровень коммерческой эффективности (У эфф.) определяется по формуле: