Методология развития системы экономической безопасности предприятия на базе корпоративных механизмов управления рисками

Данная парадигма, как видно, строится на нефинансовом базисе — основой ее является менеджмент, философия и психология риска, а не финансы, в отличие от существующей парадигмы КРМ, описанной нами выше. Кроме того, она становится качественно-ориентированной и опирающейся на информационно-когнитивные технологии. Такая модель более подходит, во-первых, для нефинансовых организаций, и во-вторых, для управления удерживаемыми (нестрахуемыми) рисками. Она позволяет предприятию сохранять больше рисков и извлекать за счет этого дополнительные выгоды. Кроме того, вся система управления рисками должна строиться на принципах менеджмента качества и использовать контроллинг как обеспечивающий, координирующий и интегрирующий механизм. Соответственно, и ценность системы КРМ не столько в повышении акционерной стоимости, сколько в повышении качества, понимаемого максимально широко, не только как качества конечной продукции, но и всех процессов, структуры, действий, информации, знаний, которыми обладает и которые создает компания. В целом от систем комплексного управления рисками, реализуемых на основе методологических подходов новой парадигмы, следует ожидать нового значительного эффекта синергии управления.

9. Развитие существующих и формирование новых механизмов управления рисками, обеспечивающих экономическую безопасность транспортных компаний

Заключительная глава диссертационного исследования посвящена анализу проблемы развития комплексного управления рисками на предприятиях водного транспорта, главным образом, в части необходимости и возможности реализации принципов и механизмов КРМ и его новой качественно-ориентированной парадигмы как основы обеспечения экономической безопасности на микроуровне транспортных систем.

Анализ экономических проблем водного транспорта России в свете подверженности рискам дает понять, что проблема организации КРМ на различных уровнях иерархии в транспортных системах очень актуальна. Причем решение проблем водного транспорта не только и не столько в недостатке финансирования, а скорее — в системном подходе к управлению. И системы КРМ должны стать неотъемлемой частью управленческих механизмов в транспортных системах, так как именно они, при эффективном функционировании, позволяют высвобождать ресурсы и направлять их на наиболее проблемные участки.

Существующая парадигма защиты от рисков на водном транспорте интерпретируется нами как сочетание трех взаимонепересекающихся между собой аспектов деятельности: внешнего регулирования, страхования морских рисков и хеджирования финансового риска на фрахтовых рынках. Соответствующие механизмы разрабатываются независимо друг от друга и ограничены своим кругом задач. На уровне и в зоне деятельности предприятия водного транспорта говорить о существовании какой-либо формы КРМ пока не приходится.

Как показал анализ, существующим механизмам управления рисками на водном транспорте присущи ограничения, а именно следующие.

Страхование затратно само по себе и в различных контекстах может быть неоправданно затратным. Для крупной судоходной компании расходы на страхование могут составлять до миллиона евро в месяц. Также страхованию присущи проблемы и риски, многие из которых преодолеваются с трудом ввиду их системного и имманентного страхованию характера.

Хеджирование связано с повышенным риском и может оборачиваться большими потерями. Так, убытки по деривативам у судоходных компаний могут составлять не один миллион евро в год.

Регулирование как форма и механизм управления рисками недостаточно эффективна в отрыве от других механизмов. Она также неэффективна в отсутствие действенных систем внутреннего регулирования в компаниях. Кроме того, необходима устойчивая мотивация руководства компаний и их сотрудников к обеспечению соответствия регулятивным требованиям.

Указанные проблемы не могут быть преодолены в рамках существующих методологических подходов. Это подтвердили и серьезные морские происшествия, имевшие место в конце 2007 года; они показали, что в морской индустрии никто не может оставаться в стороне от проблем управления рисками. А нынешняя ситуация, как показывает практика, пока не дает нам нужных гарантий безопасности и избежания непредвиденных потерь. Время диктует потребность в переходе от старых методов управления к более структурированным и опирающимся на достижения современного менеджмента и технологий системам.

Начало переосмысления существующей парадигмы управления рисками в морской индустрии знаменует собой отчет консалтинговой компании «Дрюри». В нем сделана попытка интерпретировать методологию КРМ в контексте деятельности судоходных компаний. Однако, поскольку в данной методологии не уделено внимания качественным и информационно-когнитивным аспектам управления рисками, в диссертации предлагается новая качественно-ориентированная модель КРМ транспортной компании, а также подходы к развитию информационно-когнитивных технологий в управлении рисками.

Предпосылкой к конвергенции КРМ и управления качеством в системах морских перевозок послужил рост объемов документооборота, проходящего через участников всей цепи перевозок, усложнение грузовых операций и логистические проблемы. Следствием этого явилась все возрастающая изменчивость процессов, затрудняющая их контроль и получение стабильного результата на выходе. А принципы всеобщего управления качеством — ориентирование на процесс, предотвращение, тотальный контроль и непрерывное улучшение — как раз и призваны сократить эту изменчивость процессов, приводящую к сбоям в цепях поставок, потерям времени и снижению качества транспортных услуг. И поскольку это обеспечивает меньшую подверженность рискам, оно соответствует также целям и задачам КРМ. Идея о такой форме конвергенции представляется весьма обоснованной и перспективной в контексте деятельности транспортных компаний.

Итак, в диссертационной работе исследована проблема адаптации разработанных автором методологических подходов, характеризующих новую парадигму обеспечения экономической безопасности предприятия на базе комплексного управления рисками, к специфике деятельности транспортной (судоходной) компании. В рамках этой части исследования решены следующие научные задачи:

• интерпретации существующей парадигмы управления рисками в системе перевозок водным транспортом, выявления ее проблем и ограничений;
• построения корректной классификации рисков судоходного бизнеса;
• интерпретации принципов всеобщего управления качеством в контексте организации комплексного управления рисками судоходной компании;
• формирования инфраструктуры КРМ на базе КЭБ в судоходной компании;
• исследования, в контексте обеспечения и улучшения качества, наиболее важных аспектов развития механизмов и инструментов КРМ транспортных (судоходных) компаний (информационно-когнитивных технологий, новых форм трансфера рисков, аспектов повышения качества продуктов морского страхования).

10. Методика комплексной оценки качества, результативности и эффективности корпоративных механизмов управления рисками на предприятии

Для того чтобы корпоративные механизмы управления рисками действительно функционировали в практике деятельности предприятия, необходимо создать систему их контроля и периодической оценки, так как работать будет только то, что контролируется и оценивается. Речь идет о разработке системы качественных и количественных индикаторов, с помощью которых можно было бы оценивать качество, результативность и эффективность системы управления рисками предприятия. На сегодняшний день, по причине недостаточной развитости самой методологии КРМ, не существует какой-либо полноценной системы таких индикаторов оценки. Поэтому задача ее разработки представляется чрезвычайно актуальной.

В диссертации предлагается оригинальная модель шкалы зрелости, предназначенной для оценки и контроля качества корпоративных механизмов и процессов управления рисками. Для того, чтобы описать каждый уровень шкалы зрелости, построен перечень вопросов, ответы на которые, следующие из анализа текущего состояния системы управления рисками на предприятии, позволяют отнести рассматриваемую систему управления к соответствующему уровню. Шкала зрелости предназначена для определения текущего статуса компании с точки зрения развития КРМ, а следовательно, и для выбора стратегии в этом плане.

Также в диссертации разработаны 4 группы индикаторов качественной и количественной оценки системы управления рисками предприятия: критические факторы успешности, индикаторы достижения целей, индикаторы результативности и индикаторы экономической эффективности.

11. Математическая модель оценки экономической эффективности КРМ как критерий мониторинга уровня экономической безопасности предприятия

Для количественной оценки экономической эффективности применяемых на предприятии механизмов и инструментов управления рисками построена мультипликативная факторная модель, которая, в свою очередь, выводится из модели так называемой защищенной стоимости, предлагаемой в диссертации.

Защищенная стоимость — это не только страховые суммы по договорам страхования, но и стоимость, которая подвержена рискам, но потеря ее предотвращена в результате применения инструментов управления рисками, иных, чем страхование. Очевидно, что в этом случае речь идет о всех сохраненных рисках. Общее выражение для определения фактической защищенной стоимости (ЗСф) может быть представлено следующим образом:

ЗСФ = (По + S) + (ПР + СРМ+) – [ПНС + (ПС – В) + ЗРМ + СП], (1)

где По — ожидаемые потери от сохраненных компанией рисков, предотвращенные в результате применения инструментов риск-менеджмента;

S — застрахованная стоимость (совокупная страховая сумма по всем действующим договорам страхования);

ПР — прибыль, полученная за счет механизмов риск-менеджмента, поддающиеся точному измерению, такая как прибыль от хеджирования, от операций на рынках ценных бумаг, от реализации венчурных проектов;

СРМ+ — латентная стоимость, созданная за счет механизмов риск-менеджмента;

ПНС — непредвиденные потери, незастрахованные по договорам страхования за рассматриваемый период (сюда же относятся убытки по операциям с производными финансовыми инструментами — деривативами);

ПС — потери по страховым случаям за рассматриваемый период;

В — фактическая сумма возмещений потерь за счет страховых выплат;

ЗРМ — фактическая сумма затрат на КРМ (исключая страховые премии);

СП — страховые премии.

Таким образом, первое выражение в скобках — это потенциально защищенная стоимость, второе выражение в скобках — созданная стоимость, и выражение в квадратных скобках — это вся потерянная стоимость.

Следует пояснить показатель латентной стоимости (СРМ+). КРМ может создавать и так называемую латентную стоимость, которая заключается в реализованных возможностях, связанных с принятием рисков, сама реализация которых оказалась успешной лишь благодаря грамотному применению инструментов управления риском. Например, компания может управлять стратегическими (не ценовыми) рыночными рисками (такими как риск сильной конкуренции, риск разрушения конкурентного преимущества, риск потери рынка и т.п.) путем создания альянсов, диверсификации деятельности, приобретения реальных опционов, модифицирования процессов. Потенциальные выгоды от применения таких инструментов трудно оценить заранее, причем выгоды эти обычно проявляются не сразу, а по прошествии более или менее длительного периода времени; тем не менее, они могут быть очень значительными. Кроме того, латентная стоимость создается и за счет повышения разных аспектов надежности компании в глазах ее контрагентов и клиентов, что, в частности, выражается в приобретении новых выгодных контрактов и сохранении выгодных клиентов. Следует сказать, что, несмотря на то, что факт существования латентной стоимость теоретически легко обосновывается, точные количественные оценки этого показателя в большинстве случаев затруднительны.

Из выражения (1) получим другой основной показатель экономической эффективности — отношение потерянной стоимости (как ввиду понесенных управленческих расходов, так и ввиду случайных инцидентов) к потенциально защищенной и созданной стоимости:

(2)

Для построения мультипликативной факторной модели оценки экономической эффективности КРМ, мы ввели следующие дополнительные показатели:

Средняя цена страхования:		(3)
Доля застрахованной стоимости в активах:		(4)
Мультипликатор защищенной стоимости:		(5)
Доля потерянной стоимости в операционных доходах:		(6)
Доля страховой премии в операционных доходах:		(7)

где А — активы;

Д — сумма операционных доходов компании.

Данная группа показателей характеризует эффективность риск-менеджмента по критерию понесенных страховых и нестраховых расходов и их соотношения, а также по критерию доли активов, защищенных с помощью страховых и нестраховых инструментов. Долгое время защите от рисков подлежали лишь физические активы компаний, для чего более всего подходит страхование. И если обратиться к практике судоходных компаний, то там страхование по прежнему является основным (а иногда и единственным) инструментом риск-менеджмента. Но этот инструмент, при всей его надежности, весьма затратный: расходы на страхование составляют в среднем от 12 до 15% в сумме судовых расходов, а в абсолютном выражении для крупной судоходной компании-страхователя это составляет около €1 млн в месяц и более. Поэтому снижение доли страховых расходов в общей сумме расходов на КРМ (естественно, при избежании дополнительных потерь) следует считать показателем эффективности. Также уменьшение доли застрахованной стоимости в суммарной защищенной стоимости следует считать положительной тенденцией.

Перемножив показатели (3) (4) (5) (6), получим необходимую нам мультипликативную факторную модель:

(8)

или

(8а)

что также эквивалентно выражению:

(9)

или

(9а)

Из формул (8) и (9) следует, что в целях повышения эффективности риск-менеджмента страховые премии должны снижаться, в то время как суммарная защищенная стоимость ЗС — расти, причем, как в абсолютном выражении, так и по отношению к застрахованной стоимости и к активам.

Для численной иллюстрации модели в диссертации приведен пример расчета и факторный анализ на основе фактических данных крупной судоходной компании.

Предложенная модель количественной оценки экономической эффективности КРМ предполагает нормирование значений результирующего показателя (ЭРМ) к нулю. Также очевидно, что этот показатель никогда не будет равен нулю (а соответственно и факторы: 0, SА0, МЗС 0, 0), так как это означало бы полное отсутствие затрат на риск-менеджмент, а следовательно, и защищенной стоимости, и самого риск-менеджмента как системы управления. Важно не стремление показателя ЭРМ к нулю, а его общий понижательный либо условно стационарный тренд. Кроме того, важно понимать, что данный показатель весьма условный, он количественно характеризует только экономическую составляющую эффективности риск-менеджмента, ничего не говоря о его качественных составляющих. Поэтому необходимо использовать систему комплексной оценки, включающую несколько принципиально различных групп индикаторов.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

I. Монографии

1. Корезин А.С. Корпоративные механизмы обеспечения экономической безопасности предприятия. — СПб.: Издательство СПГУВК, 2008. – 9,2 п. л.
2. Корезин А.С. Введение в теорию корпоративного риск-менеджмента. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2008. – 9 п. л.
3. Корезин А.С. Формирование системы риск-менеджмента на предприятии транспорта. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2008. – 7,3 п. л.

II. Статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ

4. Корезин А.С. Эволюция организационных форм и методов управления риском // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2007. № 3. Том 1. – СПб.: СПбГПУ, 2007. – 0,8 п. л.
5. Корезин А.С. Специфика планирования в системе корпоративного риск-менеджмента // Научно-технические ведомости СПбГПУ / Экономические науки. 2008. № 4. – СПб.: СПбГПУ, 2008. – 0,75 п. л.
6. Корезин А.С. Концепция формирования комплексного управления рисками в судоходных компаниях // Проблемы управления рисками в техносфере. 2008. № 1. – СПб.: Санкт-Петербургский Университет ГПС МЧС России, 2008. – 0,6 п. л.
7. Корезин А.С. Риск-менеджмент как средство формирования новой культуры безопасности на морском транспорте // Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. 2008. № 3. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 0,9 п. л.
8. Корезин А.С. Принципы организации управления рисками на предприятии // Научно-технические ведомости СПбГПУ / Экономические науки. 2008. № 3. Том 1. – СПб.: СПбГПУ, 2008. – 0,75 п. л.
9. Корезин А.С. Особенности управления рыночным риском в системе морских перевозок // Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. 2008. № 1. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 0,75 п. л.
10. Корезин А.С. Аспекты развития отношений по морскому страхованию в России // Научно-технические ведомости СПбГПУ / Экономические науки. 2008. № 1. – СПб.: СПбГПУ, 2008. – 0,8 п. л.
11. Корезин А.С. Основы управления рисками в судоходном бизнесе // Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. 2008. № 2. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 0,8 п. л.
12. Корезин А.С. Регулятивные механизмы управления рисками на транспорте // Экономика и управление. 2008. № 2. – СПб.: СПбАУЭ, 2008. – 1,0 п. л.
13. Корезин А.С. Новые формы трансфера рисков транспортных компаний // Эксплуатация морского транспорта. 2008. № 2. – СПб.: СПбГМА им. Адмирала С. О. Макарова, 2008. – 0,45 п. л.

III. Публикации в иных изданиях

14. Корезин А.С. Основы концепции корпоративного риск-контроля // Вестник КазЭУ. 2008. № 2. – Алматы: КазЭУ им. Т. Рыскулова, 2008. – 0,5 п. л.
15. Корезин А.С. Проблема развития информатизации процессов управления рисками крупных предприятий // Безопасность портов и мультимодальных транспортных систем: Материалы международного форума. Санкт-Петербург, 17-19 июня 2008 года. Конгресс Отель «Парк Инн Прибалтийская». – 0,1 п. л.
16. Корезин А.С. Концепция фо
    
    
    Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 |

    5

    |