Улучшение охраны труда водителей транспортных средств в апк за счёт снижения риска травмированияпри торможении

Максималь­ное количество энергии, способное участвовать в техногенном воздействии технического устрой­ства, может быть уменьшено введением в техническую систему защитных компонентов. Опасно­способность технического компонента, созда­ющего энергетические воздействия при наличии защитных компонентов, снижается до значения:

, (2.10)

где zi — способность технического компонента создавать опасное i-е воздействие при наличии защитных компонентов; zj — способность технического компонента создавать опасное j-e энергетическое воздействие при наличии защит­ных компонентов.

5. Приведение опасноспособности технической системы к допустимому значению.

Анализ дерева происшествий связан с определением возможности появления или не появления головного события – происшествия конкретного типа. Данные условия устанавливались путем выделения из всего массива исходных предпосылок двух подмножеств, реализация которых либо приводит, либо не приводит к возникновению головного события. Такие подмножества делятся на аварийные сочетания предпосылок, образующие в совокупности с условиями их появления каналы прохождения сигнала до этого события, и отсечные сочетания, исключающие условия формирования таких путей к головному событию. Самым удобным способом выявления условий возникновения и предупреждения происшествий явилось выделение из таких подмножеств так называемых «минимальных сочетаний событий», т.е. тех из них, появление которых минимально необходимо и достаточно для достижения желаемого результата.

Минимальное пропускное (аварийное) сочетание рассматривалось как набор исходных предпосылок, осуществление всех элементов которого достаточно для появления головного события (прохождение сигнала до него). В одном дереве происшествий может быть несколько минимальных сочетаний предпосылок, дающих наиболее существенный вклад в реализацию исследуемого исхода. Например, на рассмотренном дереве происшествий имеется 12 минимальных пропускных сочетаний исходных событий-предпосылок:

ACE, ACF, ACG, ADE, ADF, ADG, BCE, BCF, BCG, BDE, BDF, BDG.

Минимальное отсечное сочетание является дополнением минимального пропускного сочетания, т.к. формулирует условия не возникновения головного события. Это множество включает такой набор событий, который гарантирует отсутствие происшествия, при условии не возникновения ни одного (из составляющих рассматриваемое сочетание) события - предпосылок. На рассмотренном дереве происшествий можно выделить три минимальных отсечных сочетания событий: AB, CD, EFG.

Наиболее известным средством аналитического представления заданного деревом процесса служат структурные функции. Они позволили выразить достоверность появления головного события в зависимости от соответствующих характеристик исходных предпосылок. Для изображения рассмотренного дерева была получена следующая структурная функция:

P(L) = P(A + B).P(C + D).P(E + F + G), (2.12)

где P(*) – вероятности наступления случайных или возможности возникновения уникальных (невоспроизводимых) предпосылок к происшествию.

Количественный анализ аварийности и травматизма с помощью структурных функций осуществлялся в следующей последовательности:

- модель декомпозируется на отдельные блоки;

- в выбранных блоках выделяются подмножества событий, соединенных условиями «И» и «ИЛИ»;

- проводится расчет параметров достоверности наступления вершинных для блоков событий;

- исходное дерево и соответствующая ему структурная функция упрощаются за счет их укрупнения;

- рассчитывается мера возможности возникновения происшествия.

При оценке числовых характеристик исследуемого дерева происшествий мы руководствовались рядом правил и допущений.

1. События дерева, соединенные логическим условием «И», объединяются по принципу их перемножения, при этом считается, что параметр головного события рассчитывается как произведение из n параметров предпосылок (сомножителей):

, (2.13)

2. События дерева, соединенные логическим условием «ИЛИ», объединяются по принципу логического сложения, а их соответствующие параметры образуют следующую алгебраическую зависимость:

P = 1 – (1 – P1)(1 – P2)…(1 - Pn) = 1 -, (2.14)

которая в частных случаях, например, для n = 2 и n = 3, принимает вид:

Pi=2 = P1 + P2 – P1P2,

Pi=3 = P1P3 + P2P3 + P3P1 – P1P2P3

3. Преобразование и упрощение структурных функций осуществляется с соблюдением основных правил булевой алгебры. В соответствии с законом поглощения справедливы, например, следующие равенства:

A· (A · B) = A · B;

A + (A + B) = A.

4. При известных структурных схемах безотказности технических систем и безопасности функционирования они могут быть легко преобразованы в дерево происшествий. При этом их параллельно соединенные элементы соответствуют логическому условию «И», а последовательно соединенные – условию «ИЛИ».

5. Количественный анализ дерева происшествий сложной структуры значительно упрощается за счет использования выявленных на предыдущем этапе минимальных сочетаний событий. Основная идея упрощения сводилась к построению нового, эквивалентного исходному, но более простого дерева, включающего в себя один из двух наборов перечисленных выше сочетаний и одно логическое условие. При анализе методом «деревьев отказов» выявляются комбинации отказов (неполадок) оборудования, ошибок персонала и внешних (техногенных, природных) воздействий, приводящих к основному событию (аварийной ситуации).

На рис.2.1 приведено дерево причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения.

Рис. 2.1 - Дерево причин столкновения транспортных средств при визуальном

отражении процесса их торможения

Структура «дерева отказа» включает одно головное событие (аварию, инцидент), которое соединяется с набором соответствующих нижестоящих событии, образующих причинные цепи. Для связи между событиями в узлах «деревьев» используются знаки «И» и «ИЛИ».

Анализ «дерева причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения» позволяет выделить ветви прохождения сигнала к головному событию, а также указать связанные с ними требования позволяющие определить основные направления совершенствования указанного процесса.

Для предварительного анализ риска транспортного происшествия в результате причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения, нами предлагается обобщенный подход, базирующийся на представлении меры возможности и меры результата их возникновения в форме лингвистических переменных и соответствующих им балльных оценок или дробных чисел.

В основе предлагаемого универсального подхода ле­жит энергоэнтропийная кон­цепция, увязывающая при­роду техногенного риска с термодинамической неурав­новешенностью, а его прояв­ление - с приростом энтропии транспортных человеко-машинных систем (ЧМС):

• скачкообразным, в фор­ме аварийного (внезапного и одномоментного) высвобож­дения большого количества энергии, накопленной транс­портными средствами и пере­возимыми грузами;
• постепенным, в виде не­прерывных энергетических (вибрация, тепло, шум) и мате­риальных (дым, сажа, шлаки) вредных выбросов.

При этом под риском под­разумевается интегральная мера опасности, характеризу­ющая и возможность причине­ния ущерба, и его ожидаемую величину, а под менеджмен­том риска, осуществляемым с целью поддержания задан­ной безопасности функцио­нирования рассматриваемых ЧМС, - проведение следующих основных мероприятий:

- идентификацию источ­ников и признаков наиболее вероятного проявления транс­портного риска в форме раз­личных происшествий - аварий и несчастных случаев;

- априорную оценку тех показателей данного риска, которые отражают меру воз­можности или частоту появле­ния подобных происшествий;

- априорную оценку его показателей, характеризую­щих результат появления каждого такого происшествия, то есть размеры ущерба и дли­тельность времени до их на­ступления;

• предварительную оцен­ку достаточности имеющих­ся мер по снижению риска транспортных происшествий и обоснование дополнитель­ных предложений при необхо­димости;
• прогнозирование и регу­лирование интегральных по­казателей транспортного рис­ка с целью принятия решения об его соответствии установ­ленным требованиям.

Естественно, что резуль­тативность этих мероприя­тий будет определяться не только полнотой и способом представления имеющихся исходных данных, но также используемыми при этом по­казателями риска и методами их априорной и апостериор­ной оценки. При отсутствии достоверной количественной информации о параметрах ЧМС оценку мер возможности и результата проявления ис­точников транспортного рис­ка предлагается проводить методом экспертных оценок с использованием тех базовых универсальных шкал балль­ных, лингвистических (сло­весных) и численных (на от­резке [0,1]) оценок, которые приведены в табл.2.1.

Таблица 2.1 - Экспертные оценки показателей транспортного риска

Лингвистическая оценка показателей транспортного риска:			Число
«мера возможности»	«мера результата»
	размеры ущерба	время до проявления
Совершенно невозможно	Очень, очень низкий	Бесконечно долго	0,0
Практически невозможно	Очень низкий	Почти бесконечно долго	0,1
Допустимо, но маловероятно	Низкий	Исключительно медленно	0,2
Отдаленно возможно	Ниже среднего	Очень медленно	0,3
Необычно, но возможно	Средний	Медленно	0,4
Неопределенно возможно	Выше среднего	Неопределенно быстро	0,5
Практически возможно	Серьезный	Быстро	0,6
Вполне возможно	Очень серьезный	Очень быстро	0,7
Наиболее возможно	Высокий	Исключительно быстро	0,8
Достоверно возможно	Очень высокий	Почти мгновенно	0,9
Абсолютно достоверно	Очень, очень высокий	Практически мгновенно	1,0