авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Эволюция дизайна и факторы формообразования высокоскоростных пассажирских поездов в контексте исторического развития

-- [ Страница 2 ] --

Таким образом, к середине XIX в. был преодолен скоростной рубеж – 100 км/ч. Конструктивные изменения привели к возникновению нового типа – многоосного паровоза (дополнительные колесные оси поддерживали большой горизонтальный котел, который пришел на смену вертикальному). Вместе с тем изменилась и композиция паровоза, его силуэт вытянулся и приобрел больше стремительности. Появилась полноценная кабина с развитыми козырьками, которая стала защищать машиниста от непогоды и ветра. Многоосные паровозы в своем декоре и формообразовании многих элементов конструкции подражали архитектуре. Подобный метод декорации в угоду моде с целью привлечения потребителя позднее получил название «стайлинг» (от англ. “styling” – «стилизация»).

В результате сложился традиционный, хорошо знакомый нам образ многоосного паровоза. Он становится стилистической доминантой поезда, динамичной конструкцией, символом мощи и технического прогресса, притягивающим взгляды пассажиров. Однако следует отметить, что локомотив в данном случае являлся самостоятельным объектом дизайна, его образ, композиция и стиль создавались независимо от прицепных вагонов.

Формообразование вагонов нового типа основывалось на архитектурных принципах, отвергая «каретный» стиль. Их появление связано с именем американского промышленника Джорджа Мортимера Пульмана (George Mortimer Pullman), ставшего, пожалуй, главным реформатором железных дорог второй половины XIX в. Дж. Пульман предложил пассажирам вагон, который вобрал лучшие идеи своего времени: систему центрального отопления и вентиляции, освещение, трансформируемый спальный салон и туалетные комнаты. Новшеством Дж. Пульмана также стали первый в мире вагон-ресторан и применение так называемого «вагонного вестибюля» (коридора, образованного эластичным соединением вагонов, предшественника современного герметичного перехода).

Важной особенностью интерьеров вагонов нового типа являлось единое открытое пространство салона со свободной планировкой, заменившее изолированные купе. Интерьер вагона, подчиняясь предпочтениями высшего слоя общества, подражает эклектичному убранству частных домов, клубов, ресторанов. Вагоны украшали резьбой по дереву, расписными плафонами, применялись элементы ордерной системы (колонны, пилястры, карнизы). С течением времени, вслед за изменчивой модой, в железнодорожных интерьерах используют элементы стилей: эклектика, модерн и ар-деко.

Однако образ интерьера вагонов не в полной мере соответствовал функциональному назначению поезда, как транспортного средства. В нем отсутствовали такие важные для данной области дизайна качества как динамика, скорость, легкость.

1.2. Компоновочные и композиционные решения в проектировании новых типов подвижного состава (электрических, дизельных локомотивов и поездов) в конце XIX – первой трети XX вв.

Период с конца XIX в. до первой трети XX вв., прежде всего, связан с возникновением новых типов железнодорожного подвижного состава: электровозов и электромотрис, тепловозов, автомотрис и экзотических аэровагонов. Новые типы подвижного состава появляются в результате освоения электричества и изобретения двигателя внутреннего сгорания.



Важно отметить, что если пассажирские вагоны ожидает эволюционный путь развития, то новые типы локомотивов требуют особого подхода к формообразованию, поиску пластического ключа и композиции, что обусловлено принципиальными отличиями в конструкции по сравнению с паровозами.

Паровоз – однонаправленная конструкция. Впереди котел, за ним топка, обслуживание которой осуществляется из кабины машиниста, топливо поступает из расположенного за локомотивом тендера. Для смены направления движения на конечных станциях паровоз отцепляли от вагонов и разворачивали на специальном круге.

Электровоз и тепловоз не имеют массивного котла и топки, которую нужно обслуживать. Кабину можно расположить в наиболее удобном для машиниста месте, откуда обеспечивается лучший обзор пути – впереди локомотива.

Композиция первых образцов электровозов подражала паровозам (электровоз Т. Эдисона 1882 г.). Трансформация образа произошла позднее, когда для возможности вождения локомотива в обоих направлениях, кабины располагают с двух его сторон. Таким образом, локомотив приобрел симметричную компоновку, которая развивалась в двух направлениях: “steeplecab” («кабина-шпиль») и «вагонный тип». Электровозы “steeplecab” имели центральное расположение кабины, которую фланкировали покатые капоты (впервые такую компоновку применили на симметричных танк-паровозах с двумя котлами, предназначенных для коротких маршрутов и маневровых работ). Вагонный тип компоновки подразумевал расположение кабин в торцах кузова.

Развитием электровозов вагонной компоновки стало появление нового типа подвижного состава – электромотрис (вагонов с электродвигателем, способных к автономному движению). Электромотрисы являются прототипами современного моторвагонного подвижного состава с распределенной тягой, где отсутствует локомотив, а тяговое оборудование распределено по длине поезда. Движение поезда осуществляется за счет наличия у вагонов моторных тележек (компактные электродвигатели размещают под полом салона).

Вагонный тип компоновки создает множество преимуществ, так и определенные недостатки. Так, например, моторвагонные дизель- и электропоезда позволяют более эффективно использовать длину состава, за исключением кабин машинистов все пространство интерьера может быть использовано для размещения пассажиров. Главным недостатком вагонной компоновки на первом этапе являлось отсутствие защиты машиниста при столкновении, что стало отправным пунктом начала исследований проблем безопасности.

Подводя итоги, отметим, что именно в этом периоде формируются основные типы современного подвижного состава, которые начиная с 1930-х гг. активно используются для скоростного пассажирского движения в Европе и США.

1.3. Аэродинамика и скорость как ведущие формообразующие факторы стиля стримлайн в экстерьере и интерьере скоростных поездов в 1930-е – 1940-е гг.

Дизайн железнодорожного транспорта в 1930-е – 1940-е гг. во многом определяется стилем стримлайн (от англ. “streamline” – «обтекаемый»), зародившегося в США на фоне роста промышленного производства и формировании культуры массового потребления.

Важно отметить, что в 1930-х гг. дизайн впервые становится одним из важнейших стимулов роста потребительского спроса. Для работы над стилем приглашают лучших архитекторов и дизайнеров. В этой связи новый стиль стримлайн охватывает практический все сферы, начиная с производства предметов бытовой техники, заканчивая архитектурой и кораблестроением.

Стримлайн стал развитием ар-деко и европейского функционализма. Вместе с тем, простой и технологичный, основанный на применении новых материалов (алюминия, нержавеющей стали, пластика) и методов производства (штамповки, точечной сварки), стримлайн пришел из мира авиации, которая в те годы стремительно набирала популярность.

Развитие авиации привело к открытию научных центров, оборудованных аэродинамическими трубами, позволяющих, в том числе, изучать аэродинамику поездов. Стоит отметить, что еще в начале XX в. был построен первый поезд с аэродинамическим обтекателем “Windsplitter” («Режущий ветер»). Однако аэродинамическая оптимизация на тот момент не была столь необходима, и проект не нашел широкого применения. Эта проблема стала актуальной к 1930-м гг., когда скорость поездов превысила отметку 160 км/ч. В результате исследований появилось несколько типов аэродинамических форм, которые во многом определили облик скоростных поездов – «стримлайнеров»: “bathtub”, «веретено» («авиационный» тип) и «клиновидный» тип.

Обтекатель типа “bathtub” («ванна»), напоминающий по форме перевернутую ванну, снижал аэродинамическое сопротивление на треть. Тип “bathtub” активно использовали для паровозов (общим «колпаком» укрывали котел и колесные пары), а также для дизель- и электропоездов.

Тип «веретено» имел непосредственное отношение к авиации. Лобовой обтекатель имел округлую полусферическую форму, кабина машиниста располагалась выше, подобно кабине пилотов самолета.

«Клиновидный» тип обтекателя характеризуется скошенной передней частью локомотива, профиль которого напоминал форму долота или стамески.

Следует отметить, что веретено и «клиновидный» тип обтекателей появились одновременно с “bathtub”, однако последний не нашел дальнейшего развития, в то время как «веретено» и «клиновидный» тип, применяются на современных ВСП по сей день.

Безусловно, работы над аэродинамическим совершенствованием не ограничивались локомотивом. Дизайнеры и конструкторы стремились к монообъему поезда, минимизируя зазоры и выступающие элементы, сглаживая переходы поверхностей. В результате форма приближалась к веретену, сигаре, фюзеляжу самолета. Одновременно получает распространение симметричная компоновка поезда, которая позволила двигаться ему в обе стороны, тем самым решив проблему простоя на конечных станциях (для перестановки локомотива или разворота всего состава).

Таким образом, локомотив, сохраняя свою доминирующую роль в образе поезда, впервые становится пластически и стилистически неотделим от вагонов. Эта тенденция наиболее четко прослеживается в моторвагонных поездах, где головной вагон выполняет роль локомотива.

В 30-е гг. существенные изменения претерпел интерьер поезда, который стал развиваться в двух противоположных направлениях: «роскошном» и «рациональном».

К «роскошному» направлению, в первую очередь, относились интерьеры паровых стримлайнеров с мощными локомотивами, способными водить тяжелые составы. Планировочное решение отвечало требованиям длительного комфортного путешествия. В этой связи возникает новый принцип планировки – функциональное зонирование пространства, которое осуществляется с помощью расстановки мебели и перегородок, отделяющих различные части салона в соответствии с их предназначением. Зонирование пространства интерьеров дает пассажирам свободу выбора времяпрепровождения в пути, что создает дополнительный комфорт. Кроме того, нерегулярная расстановка мебели позволяет избежать линейности и монотонности композиции – так называемого «тоннельного эффекта». Изменению подвергают и межвагонные переходы, которые значительно расширяют, объединяя пространство всех вагонов поезда. Таким образом, интерьер пассажирского салона больше не ограничивается пространством одного «модуля» – вагона, поезд становится аналогом «городской улицы». Концепция «поезд-улица» нашла широкое применение в дизайне современных ВСП.

«Рациональное» направление развивалось в скоростных дизель- и электропоездах облегченной конструкции, рассчитанных на короткие регулярные скоростные сообщения. Задача заключалась в максимальном упрощении интерьера с целью уменьшения веса поезда. Таким образом, просторные массивные диваны и пассажирские салоны свободной планировки сменяются легкими и недорогими в производстве мягкими креслами, установленными рядами как в самолете или автобусе. Регулярная планировка также позволяла значительно увеличить пассажировместимость, тем самым снизить цену билета и сделать поезд доступным транспортным средством для самого широкого круга пассажиров.

Как мы уже упоминали, существенным новшеством 30-х гг. стал новый подход к дизайну также широко распространившийся в транспортной сфере: впервые поезд становится объектом комплексного дизайн-проектирования, когда все элементы экстерьера и интерьера создаются в соответствии с единым стилистическим решением, отражающим фирменный стиль железнодорожной компании. Дизайнеры разрабатывают интерьер поезда, начиная с планировочного решения, мебели, текстиля и элементов декора, заканчивая посудой и столовыми приборами.

Подводя итоги, отметим, что изменения в дизайне железнодорожного транспорта, прежде всего, связаны с техническим прогрессом, ростом скорости и новыми требованиями к комфорту. Именно в 30-е гг. сформировались основные принципы дизайна всех современных ВСП: единство формы и стиля локомотивов и прицепных вагонов, стремление к монообъему, симметричная компоновка состава, аэродинамическое совершенство, концепция «поезд-улица», функциональное зонирование пространства или регулярная планировка интерьера. Кроме того, наряду с аэродинамикой впервые актуализируется и проблема конструкционной безопасности. Последние факторы оказали важнейшее влияние на формообразование ВСП в последующие этапы развития.





Важно также отметить, что под влиянием технического прогресса менялось и отношение общества к железнодорожному транспорту. Первые пассажирские поезда начала XIX в. во многом воспринимались механизированным аналогом конного экипажа, как с точки зрения скорости, так и уровня комфорта. Однако к середине XIX в. поезд становится самостоятельным транспортным средством, фактически не имеющим конкурентов. Следует отметить, что образ поезда во многом определялся предпочтениями высшего слоя общества. Значительное увеличение дальности поездки стало главной причиной трансформации интерьера поезда из купе каретного типа в жилое пространство, во многом подражающего привычным для пассажиров интерьерам того времени.

Новым поворотным пунктом стали 30-е гг. XX в., когда в результате конкурентной борьбы железнодорожные компании теряют часть состоятельных клиентов. Такое положение привело к смещению приоритетов от роскоши к рациональному использованию пространства. В результате, поезд стал транспортным средством доступным для самых широких слоев населения.

Таким образом, исследования данной главы позволяет выявить основные факторы дизайна поездов в контексте технического прогресса и социокультурных преобразований общества на протяжении периода с начала XIX в. до конца первой трети XX в.

Глава 2. Становление высокоскоростного железнодорожного пассажирского транспорта как объекта дизайн-проектирования.

Во второй главе исследуется современный период развития железнодорожного пассажирского транспорта: роль экспериментальных проектов и инженерно-конструкторских решений, новейшие тенденции дизайна ВСП.

2.1. Роль экспериментальных проектов в стратегии развития дизайна высокоскоростных пассажирских поездов в 1950-е – 1960-е гг.

Вторая мировая война полностью остановила прогресс железнодорожного пассажирского транспорта. Новый виток развития начался в 50-е гг., ставшие переходным этапом в эволюции железнодорожного транспорта.

После Второй мировой войны, с появлением мощных дизельных двигателей и увеличением протяженности электрифицированных линии, паровозы заменяются тепловозами и электровозами. В отличие от паровых стримлайнеров, тепловозы и электровозы обладали достаточной мощностью, которая легко компенсировала сопротивление воздуха на скорости 160 – 200 км/ч, что позволяло пренебречь аэродинамической оптимизацией формы, как у самого локомотива, так и прицепных вагонов. Именно поэтому тепловозы и электровозы широко применялись для движений поездов классической конструкции.

Одновременно продолжается «рациональное» направление развития дизайна, зародившееся в 1930-е гг. Для экономии энергозатрат поезда используют облегченную конструкцию и аэродинамическую форму.

Приоритетным направлениям в железнодорожном транспорте в 50-е гг. становится дальнейшее увеличение скорости при сокращении эксплуатационных издержек (максимальная эксплуатационная скорость, достигнутая ранее еще в 1930-е гг., составляла 160 км/ч, рекорд около 200 км/ч). Первые скоростные эксперименты 50-х гг. были проведены с вагонами классической конструкции в сочетании с электровозом, обладающим на тот момент максимальной мощностью. В результате экспериментов был установлен новый рекорд скорости – 330 км/ч, что показало дальнейшие перспективы развития железнодорожного транспорта. Однако для преодоления аэродинамического сопротивления требовались чрезмерно большие энергозатраты, что не соответствовало установленным требованиям. Таким образом, стало очевидно, что для организации высокоскоростного железнодорожного транспорта следует развивать поезда с облегченной конструкцией и аэродинамической формой, тогда как поезда классической конструкции следует использовать для скоростного движения с максимальной скорость до 200 км/ч.

Работы над экспериментальными аэродинамическими поездами облегченной конструкции шли в двух направлениях: поиск нового образа и снижения веса конструкции.

Поиск нового образа заключался в создании современного внешнего вида скоростного поезда, способного привлечь массового потребителя. В своем поиске дизайнеры обращались к авиации, продолжая тенденцию 30-х гг., а также к современным им автомобилям и даже концепт-карам. В результате сформировалось два направления – «аэростиль» и «автостиль». Прообразом «аэростиля» стали новейшие пассажирские авиалайнеры. «Автостиль» подразумевал использование в оформлении экстерьера поезда элементов характерных для автомобилей: фар (в дополнение к центральному прожектору), «капота», фальшрадиаторной решетки, «крыльев», а также популярных в то время панорамных лобовых стекол с обратным наклоном стоек и декоративных килей. Дополнительную внешнюю динамику придавали вагоны с заниженным силуэтом (такое решение одновременно позволяло уменьшать вес и опустить центр тяжести поезда). В результате внешний вид приобрел новый образ, который включал скоростной поезд в современную ему транспортную среду.

Что касается интерьера поездов облегченной конструкции, здесь сохраняется стиль стримлайн, твердо закрепился и принцип регулярной планировки. Дальнейшее развитие получает концепция «поезд-улица». Впервые применяются межвагонные переходы полностью лишенные перегородок и дверей.

Таким образом, экспериментальные поезда определили дальнейшее развития дизайна подвижного состава, утверждая основные принципы будущих ВСП, заложенные еще в 1930-е гг. (аэродинамическое совершенство, облегченная конструкция и регулярное планировка интерьера).

2.2. Инженерно-конструкторские решения как основа в проектировании первых высокоскоростных пассажирских поездов в 1970-е – 1980-е гг.

В 1970-е – 1980-е гг. приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта становится улучшение технических характеристик поезда, прежде всего, увеличение эксплуатационной скорости. В результате значительного роста технической сложности проектов ВСП повышается роль инженеров и конструкторов. Формообразование экстерьера поезда во многом создается специалистами в области аэродинамики. Снижение веса поезда, ставшее одной из главных задач проектировщиков, также касается элементов салона: кресел, стеновых панелей, багажных полок и т. д. Их внешний вид определяется конструкцией и, таким образом, создается в большей степени инженерами, чем дизайнерами.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 

Похожие работы:








 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.